Historia Husqvarna (V): Stefan Pierer (2013)

(> continuación) Según un comunicado oficial de BMW a finales de enero de 2013, Stefan Pierer (dueño de KTM y responsable del resurgimiento de la marca austriaca en las últimas dos décadas hasta situarla como el referente off-road y una de las más fuertes a nivel europeo) integró la firma italo-sueca Husqvarna (HVA) dentro de una empresa propia: Pierer Industrie AG. Ambas partes acordaron no divulgar el precio de compra. 

Está claro que esta sociedad no es la misma que la denominada Cross Industries AG, que engloba el 51.7% de KTM y las marcas Pankl (componentes mecánicos para competición), Wethje (fibra de carbono), WP (suspensiones) y el centro de diseño de Gerald Kiska. 

A priori, con esta acción Husqvarna vivirá una segunda juventud y se potenciará aún más en el sector. Por su parte, BMW pretende redirigir su estrategia de ventas hacia nuevos productos urbanos y eléctricos, siguiendo el camino del BMW C Evolution o el supuesto scooter de 400 cc desarollado en colaboración con Kymco. El mercado cambia y BMW ha detectado la demanda de productos más populares y accesibles, dejando a un lado el segmento off-road puro. 

Datos históricos: 

• BMW compró Husqvarna en 2007 cuando pertenecía a MV Agusta, a su vez, marca englobada en el grupo Cagiva. HVA siempre fue sueca, pasando a fabricarse en Italia cuando fue absorbida por Cagiva en 1987. 
• Stefan Pierer comanda KTM desde 1991. 
• En 1995 KTM compró Husaberg, casualmente, una marca creada en 1988 con personal ex-Husqvarna. 
• HVA atesora más de 40 campeonatos del mundo entre enduro, motocross y supermotard. 
• Los últimos modelos de carretera de Husqvarna (Nuda 900 y TR650) utilizan motores BMW potenciados (F800 y G650 respectivamente). 
• El gigante indio Bajaj Auto posee el 40% de KTM y fabrica las Duke 125/200. El 8.3% restantede KTM está en el mercado de la bolsa de Viena. (+)

Historia Husqvarna (IV): Proton, Gevi y BMW (2004-2012)

(> continuación) En 2004, el gigante malayo de automoción Proton compró el 57.7% (Claudio Castiglioni mantenía el 37.2%, Massimo Tamburini el 2% y Electrolux el 3%) de MV a los Castiglioni por 70 millones de euros. Un año después la vendieron a la financiera GEVI Spa por la cantidad simbólica de 1 € a cambio de asumir sus grandes deudas, que ascendían a 107 millones de €. En aquella época Proton estuvo muy sensibilizada con las dos ruedas ya que montó un equipo en el mundial de MotoGP (2001-2005) comandado por Kenny Roberts Sr., con distintos tipos de motorizaciones (V3, V4 y V5) para su KR. En 2006, GEVI ya había conseguido sanear MV evitando su desaparición, para después volver a manos de los Castiglioni.

En julio de 2007 BMW compra Husqvarna a MV Agusta Motor S.p.A a los Castiglioni por 93 millones de €, volviendo al segmento de motos de carretera en 2012 con la Nuda 900 El resto de gama off-road prosigue su marcha, al igual que la producción en los mismo cuarteles generales italianos de las últimas dos décadas. De hecho, el símbolo del elefante transalpino de Cagiva todavía se deja ver en las bridas de goma que sujetan el cableado de la nueva naked “alemana”. (+)

Historia Husqvarna (III): Electrolux y Cagiva (1977-2003)

(> continuación) Sí, el macro-grupo sueco especialista en cocinas se hizo con la empresa en noviembre de 1977, simplemente, para crecer. Además de los famosos electrodomésticos habituales en las casas, les dio por las motos. En ese momento, Husqvarna dejó de ser una empresa privada. Dos años después, la fábrica fue trasladada al municipio de Ödeshög. 

Los hermanos Castiglioni compraron la división de motos sueca a finales de 1987 y trasladaron la fábrica a Cassinetta di Biandronno (Varese). desde entonces, Husqvarna sería italiana. Algunos de sus ingenieros más devotos, encabezados por Thomas Gustavsson, no se lo tomaron bien y se marcharon dolidos por lo que ellos consideraban una pérdida del honor sueco. Para remediarlo fundaron Husaberg Motor AB en 1988, la otra gran firma off-road sueca. Curiosamente, sería adquirida en 1995 por la austriaca KTM (las motos se ensamblan en la fábrica de KTM desde 2003 pero el departamento de competición sigue en Suecia). 

Como mecenas abanderados del motociclismo italiano, los Castiglioni se hicieron con la marca de la H para cubrir sus exigencias off-road, ya que para lo demás tenían a Aermacchi, Cagiva, MV Agusta y Ducati. (+)

Historia Husqvarna (II): por fin motos (1903)

(> continuación) En plena revolución industrial y tras haber probado también con las bicis (desde finales del XIX hasta principios de los ‘60), Husqvarna fabrica su primera moto en 1903, el mismo año de fundación de otra mítica de las dos ruedas, Harley-Davidson, un año después de la creación de Triumph y Norton, y dos tras el nacimiento de Indian (actualmente propiedad de Polaris). Ya podemos hablar de Husqvarna como una de las cinco marcas de motos más antiguas del mundo, en lugar de hacerlo sólo como empresa (realmente sería la más antigua de la historia). 

La primera Husqvarna fue una bici a la que se adaptó un motor belga dos tiempos de 1.5 CV que llegaba a 50 km/h, pero no fue hasta 1918 cuando se construyó la primera moto 100% sueca, impulsada por una mecánica V-Twin propia de 4 tiempos, 550 cc y 12 CV. 

Tras la II Guerra mundial, el interés por las motos se acrecentó como nuevo vehículo económico de desplazamiento. Llegaron los modelos ligeros con pequeños motores de 98, 118 y 175 cc, con las que vendieron más de 100.000 unidades. 

La diversificación continuó y un nuevo negocio fue creado en la empresa en 1959: Husqvarna AB, como fabricante de motosierras (actualmente gozan de mucho prestigio en el sector) y equipamiento para jardinería y construcción. Los de Husqvarna no han parado de hacer cosas y es que también se habló de un prototipo de coche de tres ruedas que se descartó a finales de los años ’40.

A mediados de los ‘50 se decide cambiar de aires y apostar por el motocross. Desde entonces, han sido un referente, ampliando a otras modalidades off-road como los raids, el enduro o el supermotard (el año pasado lograron sus dos últimos mundiales de enduro -E1 y E2-). En 1967 seguían siendo los principales proveedores de motos del ejército sueco, sirviendo una dotación de 1.000 unidades nuevas. (+) 

Historia Husqvarna (I): al servicio del rey (1689)

(> continuación) El ejército del Rey Carlos XI de Suecia se nutrió del armamento fabricado por Husqvarna para defender al país de un hipotético segundo ataque de Dinamarca tras la victoria sueca de 1677, cuando los daneses intentaron invadir el país (Carlos XI había apoyado el levantamiento de Francia contra los Países Bajos). 

El nombre proviene de la población del sur de Suecia donde el rey hizo construir la fábrica: Huskvarna. El agua del río Vättern, próximo al pueblo, fue utilizada para construir una central hidráulica y albergar a todos los trabajadores. Por eso, la denominación de Huskvarna está relacionado con ello: "hus" (en sueco, casa) y "kvarn" (molino). 

Independientemente de los “orígenes etimológicos huskvarnianos”, mosquetes y otras armas se fabricaron como pipas en aquella época para varios países. No en vano, el logotipo de la marca derivó con el tiempo hacia una corona, pero originalmente emulaba la forma de la mirilla del cañón de un mosquete. 

A medida que pasaron los años fueron creciendo y de la casa matriz surgieron ramificaciones que en la actualidad continúan su actividad productiva de manera independiente o integradas dentro de otros grupos. Así surgió, por ejemplo, Husqvarna Viking en 1872 para fabricar máquinas de coser. (+)

La historia de Husqvarna: de los rifles a la Nuda 900

Tras muchos rumores, Stefan Pierer (presidente de KTM) ha comprado Husqvarna a BMW para incluirla en su empresa Pierer Industrie AG. Ha sido el último capítulo de una de las marcas con mayor historia en el universo de las dos ruedas. Los 324 años de la firma de la "H coronada" dan para mucho y merecen un capítulo especial. Ocho dueños, armamento, máquinas de coser, bicicletas, motosierras... y también motos.

I. Al servicio del rey (1689) 

II. Por fin motos (1903) 

III. Electrolux y Cagiva (1977-2003) 

IV. Proton, Gevi y BMW (2004-2012) 

V. Stefan Pierer (2013) 

VI. Husqvarna en competición

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (500 cc)

(> 250 cc)

1949 / Leslie Graham (1º, 30 puntos) y Nello Pagani (2º, 29 puntos) 

El piloto británico Leslie Graham (AJS) se impuso al italiano Nello Pagani (Gilera) en el primer mundial de 500 de la historia por 1 punto. Se disputaron 6 carreras y, aunque ambos empataron a dos victorias (Suiza y Ulster para Graham, Holanda y Naciones para Pagani), el 2º puesto del inglés en Holanda pesó más que el 3º del italiano en el Ulster ya que sólo se tenían en cuenta los tres mejores resultados.

1950 / Umberto Masetti (1º, 28 puntos) y Geoff Duke (2º, 27 puntos) 

Como ya sucediera el año anterior el título se decidió por 1 punto, con las mismas seis carreras, pero con protagonistas diferentes. Italia y Gran Bretaña eran las potencias motociclistas del momento y la lucha se dirimió entre dos "rookies": Umberto Masetti (Gilera), que se llevó el título, y Geoff Duke (Norton). A pesar de que Duke ganó más carreras (victoria en el TT, Ulster y Naciones, cuarto en Suiza), Masetti terminó más carreras (primero en Bélgica y Holanda, segundo en Suiza y Naciones, sexto en el Ulster) y sólo contaban los cuatro mejores resultados del año. Aunque fue subcampeón, Geoff Duke ya avisaba, y terminaría convirtiéndose en el mejor piloto de velocidad de la década de los '50 acumulando 7 mundiales (5 de 500 cc y 2 de 350 cc).

1967 / Giacomo Agostini (1º, 46 puntos) y Mike Hailwood (2º, 46 puntos) 

En aquella temporada contaban los seis mejores resultados de un total de 10 carreras. Tras la última cita del año, el GP de Canadá, los dos mejores pilotos de la "era antigua" empataban con cinco victorias cada uno. La sutil diferencia es que Mike "The Bike" no puntuó en tres carreras (Alemania Oeste, Alemania Este y Finlandia) mientras que Ago sólo en dos (TT y Ulster).

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (250 cc)

(> 50/125 cc)

1967 / Mike Hailwood (1º, 50 puntos) y Phil Read (2º, 50 puntos) 

Mike "The Bike" (Honda) contaba con 5 victorias (en 13 carreras) y, aunque Read (Yamaha) tenía una menos, su consistencia en el resto de pruebas le igualaba en puntos con su compatriota: por aquel entonces contaban los siete mejores resultados. Al final, el mundial fue para Hailwood (el 5º en su palmarés) por mayor número de victorias. Fue la temporada en la que Mike “atronó” al respetable con la increíble melodía de la Honda RC166 250/6.

1968 / Phil Read (1º, 46 puntos) y Bill Ivy (2º, 46 puntos) 

Ivy afrontaba la temporada del 68 calentito, tras ganar el mundial de 125 el año anterior. Read ya sabía de qué iba el tema y guardaba dos en la buchaca (1964 y 65), pero el caso es que los dos británicos terminaron el mundial empatados. El reglamento de la época permitía quedarte con los seis mejores resultados de la temporada y, cada uno, sumaba cinco victorias y un segundo. Al final, el "príncipe de la velocidad" se llevó el mundial por 2’05” al computar los tiempos absolutos de 4 carreras en las que terminaron uno por detrás del otro (Holanda, Alemania Or., República Checa e Italia). Se utilizó el mismo método de desempate que en 1972 con Nieto y de Vries.

1972 / Jarno Saarinen (1º, 94 puntos) y Renzo Pasolini (2º, 93 puntos) 

El "finlandés volador" ganó a su máximo rival, el italiano Pasolini (Aermacchi), en su tercera temporada mundialista. Yamaha pegaba fuerte y contaba con la promesa de Turku para vencer a las máquinas europeas. Jarno logró 9 podios (4 victorias) en 13 carreras, por 8 podios (3 victorias) de "Paso". Casualmente, ambos pilotos perdieron la vida al mismo tiempo la temporada siguiente en el trágico accidente de Monza de 250.

1982 / Jean-Louis Tournadre (1º, 118 puntos) y Anton Mang (2º, 117 puntos) 

El alemán Anton Mang era el piloto de moda. Sobre su Kawasaki nadie le hacía sombra en las cilindradas medias. Tras conseguir los títulos de 1980 y 1981 en 250 cc, la temporada 82 se presentaba como otro paseo para el piloto verde, pero la suerte y la astucia del francés Jean-Louis Tournadre evitó el triplete consecutivo de "Toni". 

Uno de los pilotos que han pasado más desapercibidos a lo largo de la historia completó 8 podios en 12 carreras, los mismo que Mang, pero al contrario que éste no se retiró en ninguna (el alemán en dos). Por si esto fuera poco, la primera carrera del año, el GP Francia (circuito de Nogaro) fue boicoteada por los pesos pesados de la categoría debido a la falta de seguridad, acción que Tournadre aprovechó bien para triunfar ante su público, la única victoria del piloto galo en sus cinco temporadas con Yamaha. 
(+ 500 cc)