30.1.12

Rally Dakar 2012: Paco “el humilde” (2ª parte)


(> continuación) KAWASAKI 450 RAID

La moto con la que Paco ha terminado el Dakar es una mezcla de cross, enduro y piezas propias por lo que más bien habría que hablar de prototipo: “He tardado dos años en hacerla y la conozco a la perfección. La base es una KX450F, pero con el motor de la KLX; el arranque eléctrico es fundamental. Lo más importante fue recolocar el filtro de aire en la parte de arriba para que no entrara polvo. El equipo argentino de Kawasaki tuvo muchos problemas por esto y tenían que cambiar pistón y válvulas cada noche, y el filtro cada 180 km porque el polvo entraba por todas partes; yo sólo lo limpiaba cada noche. Tampoco tuve que cambiar el líquido de frenos en todo el Dakar”.

La preparación de la moto fue realizada por él mismo (el motor por parte de Motocross Center) y hay apartados dignos de mención, como el depósito de gasolina trasero autoportante, el cubrecárter con depósitos de agua integrados, o el frontal de fibra de vidrio-vinilo irrompible… “El chasis de Kawasaki es el mejor que hay. La moto es muy manejable, ligerísima. El año que viene a lo mejor repito… ¡pero con un motor eléctrico y el chasis de la Kawasaki!”.

MOMENTOS...

Una carrera de dos semanas de duración por Argentina, Chile y Perú es capaz de depararte lo mejor y lo peor. La epopeya panamericana entre Buenos Aires y Lima ha cubierto más de 9.000 km entre especiales y enlaces…

“El mejor recuerdo fue cruzar las dunas de Perú. El cielo totalmente azul y la inmensidad de la arena ofrece unas sensaciones únicas… Te caes mucho pero no es peligroso. La arena de las dunas es como nieve y requiere de su propia técnica para afrontarlas con éxito, cargando todo el peso detrás.
El peor fue la debacle en la etapa del desierto de Atacama. Más de 30 participantes se quedaron allí y cuando llegué todo el mundo me pedía ayuda pero yo debía reservar fuerzas y seguir adelante si quería terminar. A 50º C y sin agua (mi moto padecía sobrecalentamiento y tuve que poner gastar la del camel-bag y los depósitos auxiliares) no pude ayudar a nadie. En otra ocasión me hundí en un río al poco de comenzar la especial, pero como conocía la moto a la perfección pude arreglarla y continuar en carrera”
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29.1.12

Rally Dakar 2012: Paco “el humilde” (1ª parte)


“Abandonar no entraba en mis planes”… Así de tajante se mostraba Paco al cruzar la meta de la carrera más dura del mundo. Junto a su inseparable Kawasaki, Paco terminó el Dakar al primer intento y casi sin presupuesto… ¿Ya te imaginas por qué le apodaron "el humilde", verdad?

Parece que El Dakar nos tiene acostumbrados a las gestas de Marc Coma, Jordi Viladoms o Gerard Farrés, pero lo cierto es que el verdadero espíritu de esta carrera está por debajo del top ten. El español Paco Martínez Gil, de 35 años y natural de Las Parras de Castellote (Teruel), es el máximo ejemplo de ello.

Terminar en el puesto 78º de 97 pilotos puede parecer un mal resultado, pero teniendo en cuenta que participaron 188 motoristas, que ha sido su primer Dakar, que no tenía asistencia, que no es un piloto profesional y que él mismo tuvo que prepararse la moto, sabe casi como una victoria:

“Los equipos oficiales están en otra liga. Cuando terminan la etapa los mecánicos les rehacen toda la moto mientras ellos se duchan y duermen en el motorhome. Yo tenía que arreglar mi moto cada día tras etapas que van de las 5 de la mañana a las 7 de la tarde. No me cambié de ropa en toda la carrera y sólo me duché en la jornada de descanso. Apenas dormía 3 horas y muchas veces lo hacía encima de un colchón para no perder tiempo en montar la tienda de campaña. Mantener mi moto era la prioridad absoluta. Así entiendo yo esta carrera”.

ENTRENAMIENTO

El entrenamiento de cara a esta carrera no se ha descuidado ni lo más mínimo. Para ello Paco participó en tres ediciones de la Baja España Aragón, la Baja Portugal (mejor piloto extranjero) y el Raid Fuentes de Ebro. Además, se construyó un circuito en una mina abandonada, recreando las mismas condiciones con las que se iba a enfrentar. El tiempo que requería trasladarse a una zona específica era demasiado y no se podía permitir el lujo de no trabajar.

Para su primer Dakar, Paco llegó con las ganas de acabar sea como sea. Un sueño desde que tenía 10 años y su amistad con el piloto José Manuel Pellicer hicieron que se embarcara en esta aventura:

“Sin dinero tienes problemas todos los días y no le aconsejo a nadie que vaya por su cuenta. Yo soy autónomo y tengo mi pequeña empresa de construcción. Mi presupuesto estaba limitado y fue fruto de muchos años de ahorro. El coste de mi Dakar ha sido de 70.000 € (15.000 de inscripción), incluyendo la furgoneta con la que mi amigo Sergio me ha acompañado en toda la carrera con los recambios de la moto. No es solamente lo que cuesta sino el dinero que dejas de ganar”... (+)

8.1.12

MotoGP 2012: Ducati, FTR y Valentino Rossi (2ª parte)


(> continuación) Rossi y Burgess están han luchado para que Ducati entienda que deben construir una moto más fácil de conducir, intuitiva y que sea capaz de ganar otro mundial. El principal problema (que no el único) de la GP11 ha sido su peculiar chasis monocasco de carbono. Muy bonito, original y espectacular… pero nada efectivo.

Es comprensible que llegar y tirar por el suelo toda la evolución de los últimos tres años para empezar de cero duele mucho, pero parece que es el camino más rápido teniendo que el tiempo juega en su contra. Como Ducati carece de experiencia en lo que a chasis de aluminio se refiere, han pagado por los servicios de la empresa británica FTR para construir un doble viga a medida de las necesidades de la Desmosedici.

Hasta ahora, los chicos de Bolonia habían sido reacios “al cambio de chasis” por tres motivos: marketing, diferenciación y simplicidad.
La nueva 1199 Panigale debía venderse como “la Ducati de calle inspirada en la de MotoGP”; cagada. Su afán por ser diferentes al resto les ha hecho obcecarse con soluciones que muchas veces no son válidas para ganar. El airbox autoportante de carbono es original y muy sencillo de desmontar pues soporta todo el tren delantero de la moto. También es menos complejo que el entramado de tubos de acero, pero su extrema rigidez al límite hace imposible gobernar la moto.

Lo más sorprendente de toda esta cuestión del chasis de aluminio es que no hay nada inventado y hace dos décadas ya había una Ducati con esta estructura, la única que conozco. Me refiero a la Ducati 888 CRB con la que Giorgio Cantalupo terminó 3º en el BoTT de Daytona de 1991 (campeonato de bicilíndricas Battle of the Twins) tras la oficial de Polen y la Britten de Paul Lewis.

El susodicho doble viga de aluminio estaba construido por el especialista boloñés Diego Golinelli (calle Colombarotto, Imola) con unas paredes de 2.5 mm de espesor, doble eje a la altura del basculante y subchasis tubular del mismo material. El eje de la dirección trabajaba sobre cojinetes cónicos, tenía una inclinación de 26º y la distancia entre ejes era de 1.405 mm.

La parte ciclo se completaba con una horquilla invertida Öhlins de 41 mm, basculante de aluminio reforzado mediante un brazo superior y escapes firmados por Luigi Termignoni. Disponía de llantas de magnesio (neumático trasero de 180) y carrocería de fibra de carbono. El “L2” llegaba a 129 CV a 10.800 rpm con inyección Weber-Marelli (la centralita estaba alojada en el frontal de la moto) y 145 kg en vacío (+ 22 l. de depósito).

Con el tema de los basculantes de carbono tampoco descubrieron la pólvora, pues Aprilia en 250 y Cagiva en 500 (firmados por Ferrari) ya lo montaron a principios de los ‘90. Por cierto, la espectacular Britten V1000 fue la primera en usar un airbox autoportante integrado de carbono que hacía las veces de chasis…

Valentino Rossi, la Ducati Desmosedici y el desastre 2011 (1ª parte)


La campaña del año pasado ha sido la peor de las 16 que Valentino Rossi ha disputado en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Su 7º puesto final (un tercero como único podio) sólo le sitúa por delante del 9º de su temporada de debut mundialista (1996), pero por lo menos en aquella ocasión logró un tercero y la primera victoria de su carrera. Además, las tres últimas carreras del año le hubiesen servido para luchar por el 5º, pero se marcó tres ceros.

En 2011 los italianos se las prometían invencibles ante semejante binomio pero… ¿Por qué Rossi no ha ganado con Ducati si lo ha hecho con todas sus motos anteriores? Un análisis de la temporada MotoGP 2011 deja algunas cosas claras:

1. Conducción agresiva
La Desmosedici es una moto indomable que se conduce a lo bestia. Al contrario que sucede con las japonesas, el piloto debe adaptarse a la moto y no al revés. No sentir el tren delantero ha sido uno de sus principales problemas.
Ninguno de los 20 pilotos que se han subido a ella en los últimos 9 años ha sido capaz de ganar carreras, excepto Casey Stoner (23 victorias), Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1). Siempre se la ha tachado de antipática, difícil y… mala.

2. Motor salvaje
La entrega de potencia de la D16 siempre ha sido muy crítica, excesiva y violenta. Posiblemente, es el 4 en V más bruto que existe. Además, las inercias que genera el cigüeñal tampoco ayudan a domesticar la mecánica y Burgess ya se puso a trabajar en ello.

3. La D16 2011 no es la de 2007
Esta obviedad va más allá. De 2003 a 2008 la Ducati Desmosedici usó un chasis tubular de acero… con el que ganaron el mundial de 2007 y lograron el subcampeonato un año después. En 2009 decidieron ser los más “guays” del paddock y emplear una estructura portante monocasco de carbono que ha ido a peor: 4ª, 4ª y 7ª.

4. Chasis de carbono “anti-flexión”
La madre del cordero. Queda demostrado que este concepto es erróneo… para MotoGP, pero los italianos no parecen entenderlo. La rigidez producida por la estructura autoportante delantera de la Desmosedici, que también hace las veces de airbox, es excesiva.
Cuando una moto de este tipo (con estos neumáticos, prestaciones y características) excede los 60º de inclinación la suspensión deja de funcionar correctamente y el chasis debe empezar a suplir esa carencia. Torsiones laterales, longitudinales, desviaciones, deformaciones, fuerzas G… un tema complejo.

Ya le pasó a Honda con la NR500 de 1983 y a Cagiva con sus 500 2T a principios de los ‘90. El ingobernable chasis doble viga de carbono de la italiana sólo les duró dos carreras en 1990 (República Checa y Hungría). Después siguieron probando con un chasis mixto aluminio/carbono en 1993 que tampoco funcionó.

5. Velocidad de desarrollo Ducati
Rossi ha pasado 11 años inmerso en los dos equipos más potentes del mundo, se marchó porque no le valoraban lo suficiente y, ahora, la pequeña escuadra Ducati debe soportar las exigencias del “más grande”. Los 115 empleados de Ducati Corse no pueden compararse con los 3.000 de HRC. La evolución se puede ralentizar más debido a la menor capacidad de reacción. Por ejemplo, Honda probó con Pedrosa más de una docena de chasis en 2010…

6. Honda ha fabricado una gran moto
La RC212V '11 ha sido la primera Honda competitiva del último lustro y ha tenido que llegar con Rossi cambiando de marca. Las cuatro Honda oficiales han finalizado entre los seis primeros puestos, consiguiendo el único título de la marca con el reglamento de 800 cc. El poderío de Honda se ha hecho notar: fiabilidad, rapidez, precisión, etc. Un detalle: el súper-cambio automático del equipo Repsol (derivado de la F1) “sólo” cuesta ¡600.000 €!

7. Rossi, tocado
Valentino comenzó el año mermado físicamente, algo que nunca había ocurrido antes. Sus operaciones de hombro (caída haciendo motocross) y pierna (rotura en los entrenamientos libres del GP de Italia 2010) derechos le acarrearon más problemas de los esperados... o eso parecía.

8. Casey es un crack
Ha quedado demostrado que Stoner es el que hizo ganar a Ducati y no al revés. Además, ha obtenido su segundo mundial con otra marca y, por ahora, parece que nadie puede pararle. De no ser por él, Ducati nunca hubiese logrado la corona de 2007 y Honda tampoco hubiera ganado el año pasado (Lorenzo y su Yamaha han sido subcampeones). (+)