29.12.11

Montjuich ‘51: el primer GP español del mundial


Ya estamos acostumbrados a que por aquí se celebren cuatro carreras puntuables para el mundial de MotoGP algo que, si no fuese por Dorna, dudo mucho sería así. Pero ¿dónde y cuándo empezó todo?
Este año se ha cumplido el 60 aniversario de la primera carrera puntuable para el campeonato del mundo en nuestro país: hablo del Gran Premio de España de 1951.

Las carreras se celebraron el 7 (categorías de 350 cc y Sidecares) y 8 (125 y 500 cc) de abril, dejando los tres días anteriores para entrenamientos. La FIM incluyó la prueba para arrancar el calendario pues gozaba de una buena trayectoria (en Montjuich se corría desde 1932) y la cita de 1950 había resultado suficientemente convincente.

El emplazamiento no podía ser otro que el “mágico” circuito urbano de la montaña de Montjuich (Barcelona). El trazado se alargó de sus 3.7 km (la medida standard del circuito hasta 1986) a 6 km, una distancia que no se volvió a usar nunca. Los tiempos más rápidos rozaban los 4 minutos. Tras esta edición vendrían siete Montjuich más: 1952-55, 68, 70 y 72.

Los vencedores fueron Tommy Wood (Velocette 350, 25 vueltas), Eric Oliver/Lorenzo Dobelli (Side Norton, 17 vueltas), Guido Leoni (Mondial 125, 17 vueltas) y Umberto Masetti (Gilera 500, 34 vueltas). Oliver ganó su tercer mundial consecutivo aquel año y Masetti descansó para lograr el bicampeonato un año después.

El mejor resultado para los españoles vino de la mano de Fernando Aranda (¡4º en 350 cc con una Guzzi 250 prestada!) y Juan Soler Bultó (5º en la categoría pequeña a los mandos de una Montesa, la primera dos tiempos).
La gesta de Aranda, a sus 41 años, fue gloriosa pues marcó la vuelta rápida de los españoles (3’59”), dejó a 17 pilotos detrás y dio los primeros puntos en el mundial a la histórica firma italiana. Al año siguiente repitió en Montjuich con el equipo oficial Gilera junto al campeón del mundo Umberto Masetti.

25.12.11

20 años sin dorsales de colores en MotoGP


El año 1991 fue importante por varias cosas. Al margen de flipar con mi primera carrera mundialista en directo (edad: 13 años) y enloquecer junto a mi padre con Rainey, Gardner y Schwantz, aquel maravilloso GP de Europa en El Jarama (de rebote porque se había caído Rijeka) fue el ecuador de la última temporada con dorsales de colores en el mundial de velocidad. Me explico.

El nacimiento del mundial de motociclismo en 1949 dio a luz 6 categorías diferentes (50, 125, 250, 350, 500 y Sides). La ya clásica identificación de los pilotos pasaba por tres óvalos blancos con la numeración en negro (laterales del carenado y frontal de la moto). La primera década de carreras fue algo tranquila en este sentido, pero a finales de los ’50 se hizo obligatoria la adopción de dorsales de colores según la cilindrada. Esta situación se mantuvo hasta 1992, donde acabó la "censura coloril". El equipo oficial Honda-Rothmans aguantó el amarillo hasta 1993.

He de reconocer que a mí me gustaba más la estética amarilla-verde-azul de antes, pues ahora, como somos tan modernos, casi no se distingue ni el número. En otras disciplinas más conservadoras como el enduro, el motocross o los sides todavía apuestan por este “sistema de ordenación” tan sencillo.

Si os gustan las clásicas de carreras o, simplemente por curiosidad, la combinación de colores mundialistas es:

-Categoría 50 cc / 80 cc (hasta 1989): fondo blanco + número negro
-Categoría 125 cc (hasta 1991): fondo negro + nº blanco
-Categoría 250 cc (hasta 1991): fondo verde + nº blanco
-Categoría 350 cc (hasta 1982): fondo azul + nº blanco
-Categoría 500 cc (hasta 1991): fondo amarillo + nº negro
-Categoría 750 cc (hasta 1979): como en 50 cc

-Sides (actualmente): como en 50 cc (F1) y fondo rojo + nº blanco (F2)


-Enduro (actualmente): fondo negro + nº blanco (E1), fondo rojo + nº blanco (E2), fondo amarillo + nº negro (E3) y fondo verde + nº blanco (Junior)

-Motocross (actualmente): fondo rojo + nº blanco (MX1), fondo negro + nº blanco (MX2) y fondo blanco + nº negro (MX3)

18.12.11

KTM 990 SMT ABS: supermotard adaptada (3ª parte)


(> continuación) La KTM SMT (SuperMotard Travel) nació el año pasado, fruto de adaptar la extinta 990 SM a un uso más viajero: asiento 2 cm más bajo, carrocería diferente, parte trasera pensada para transportar equipaje y con mayor comodidad para el pasajero, depósito de gasolina con 4 litros más, cubremanetas y 9 kg extra, principalmente.

La versión de este año añadió una mejor terminación (depósito pintado y menos plástico a la vista), toma de corriente de 12V, botón de warning y, lo más importante: ABS de serie. A corto plazo, el archiconocido sistema antibloqueo de frenos será obligatorio en todas las motos del mercado y KTM ya se ha puesto manos a la obra. Lo tenían fácil pues la Adventure ya lo equipaba. Es desconectable (manteniendo pulsado el tercer botón de la instrumentación), poco intrusivo si actuamos fuerte con la maneta y algo más si lo hacemos con el pedal.

Al igual que en la Ducati, nada que objetar a los suministradores “pata negra” de esta austriaca: suspensiones WP, pinzas Brembo radiales (¡ojo, el tacto es algo violento al primer toque!), llantas de aluminio Marchesini, celestial embrague hidráulico alemán Magura, plástica Acerbis...

La SMT te transforma desde el momento en que la arrancas. Manillar ancho firmado por Neken, asiento estrecho, mucho par motor y un chasis multi-tubular de acero son algunos de los ingredientes con los que salir a divertirte de lo lindo. No es muy difícil llegar a rozar con las estriberas, alcanzando una inclinación muy respetable todo sea dicho. Los cambios de dirección son instantáneos, las levantadas de rueda muy fáciles, la confianza en la entrada en curva es total y la agilidad del conjunto soberbia. ¿Qué más se puede pedir? Bueno, no deja de ser una “MaxiMotard” con un disfraz algo más voluptuoso.

El motor ayuda muchísimo y es que ya puedes agarrarte fuerte porque como aceleres “con todo” la SMT te catapulta hasta la siguiente curva en un abrir y cerrar de ojos. Sólo tienes que preocuparte de llevarla en la “zona KTM”, esto es, entre 4.000 y 7.000 rpm.

Los “peros” son una instrumentación anticuada (¿para cuando una parecida a la de la RC8R?), la ausencia de guanteras y la escasa protección frente al viento.

CONCLUSIONES

La verdad es que la Multistrada se ha situado un escalón por encima en lo que a tecnología... y precio se refiere. Adquirir todos esos gadgets técnico-electrónicos que te convertirán en el “rey del mambo” te costará 8.000 € más, una diferencia demasiado alta. Más bien habría que comparar la KTM con la Multistrada básica, que se acerca con sus poco más de 15.000 €...

La 990 SMT sigue funcionando como la mejor... pero sin tantos chips. Una moto de pura raza para la que todavía hay que “tener manos” si quieres exprimirla al 100% y que funciona igual de bien que la italiana en terreno deportivo. Además, sus 114 CV son muy contundentes y... realmente, no hace falta más para divertirse.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: superbike de manillar alto (2ª parte)


(> continuación) Hace algunos años, en el circuito de Albacete, vi por primera vez lo que a mi entender era un insulto y una desfachatez, esto es, una Ducati 916 SPS con manillar alto de Aprilia Tuono. Siete años después empiezo a entenderlo todo...

La genética Ducati está cargada de competición y deportividad por lo que su actual Multistrada no podía ser menos. La versión S Touring es una de las cuatro existentes (junto a la básica, Sport y Pikes Peak), quizá, la compra más lógica e interesante del cuarteto: suspensiones “doradas”, maletas de serie y ABS son sus principales bazas. La firma italiana no ha escatimado, acoplando una mecánica de 1198 en un entramado tubular de acero y aluminio marca de la casa. Pero lejos de la tosquedad y complejidad de la SBK, la Multistrada se adapta al carácter del usuario ofreciéndole cuatro posibilidades de utilización. Mediante un simple botón, puedes conducir con 150 CV (modos Sport y Touring –respuesta menos rápida-) o con 100 CV (modos Urban y Enduro). Tú decides.

Además, la centralita adapta también esas exigencias motrices a las suspensiones Öhlins gracias al sistema DES, para que todo el “paquete” funcione al unísono (dentro de cada modo también puedes elegir entre conductor, conductor + acompañante y conductor + acompañante + equipaje). Si todavía te parece poco, ni hablamos del ABS (desconectable), el control de tracción DTC, doble toma auxiliar de 12 V, el ordenador de a bordo, las luces de posición de leds, etc.

Las carreteras secundarias son su coto de caza predilecto, el lugar ideal para aplicar toda la potencia al suelo. Es una gran moto, tanto estética como dinámicamente, pero tienes que currártelo algo más que con la KTM a la hora de meter el morro en las curvas. Circulando en Urban ya tiene más fuerza que la mayoría de motos trail y, de meterla en circuito (cambiando previamente las estriberas para no lijarlas contra el asfalto) más de una RR palidecería.

Pero también hay cosas que sigo sin entender. El fallo de diseño del caballete ya se ha subsanado (el modelo 2010 tocaba con el talón), pero la suspensión en modo Sport y con dos ocupantes sigue siendo blanda. Esto te obliga a configurarla de nuevo a través del complejo display, que más bien parece el cuadro de mandos de la nave “Entreprise” de Star Treck. El sofisticado mando a distancia está muy chulo para arrancar la moto sin introducir la llave, la misma que necesitas para abrir el depósito de gasolina y las maletas (¿?). Por cierto, en la derecha no cabe casi nada debido a su estrechez por la salida del escape... (+)

Ducati Multistrada 1200 S Touring vs KTM 990 SMT ABS: Fun Planet (1ª parte)


En los ’90 se acuñó un nuevo término para definir esas motos trail con ruedas de otros modelos de carretera que algunos aficionados se construían artesanalmente: “Fun Bikes”. En la última década, los propios fabricantes se han encargado de hacerlas y nuestras dos protagonistas son el máximo exponente de esta deportividad hecha polivalencia.

El concepto de “varias motos en una” lo inventó Yamaha y su TDM 850 en 1992. Aquella primera trail asfáltica sentó las bases de todos los modelos posteriores: buen comportamiento tanto en carretera como en ciudad y también a la hora de viajar. Esta máxima sirve, 20 años después, para esta comparativa europea.

Ducati revolucionó el segmento de las trail asfálticas el año pasado con el lanzamiento de la segunda generación de su Multistrada, un modelo que vio la luz en 2003. Hasta entonces, KTM era la opción más aconsejable ya que el resto de modelos de la competencia pecaban de poco desarrollo y fiabilidad. Otros fabricantes, en cambio, han optado por probar un peldaño más abajo, como la Honda Crossrunner o la Triumph Tiger 800. Además, la austriaca se ha adecuado a los nuevos tiempos con un sistema ABS de serie en 2011 que funciona a la perfección. Por tanto, es lógico juntar a las dos mejores guerreras de litro y medirlas por el mismo rasero.

Mucha gente se empeña en mezclar “churras con merinas” y añadir modelos como la BMW R 1200 GS o la Yamaha XT1200Z Super Ténéré cuando poco tiene que ver con estas dos motos. Por postura y geometrías, la Ducati admite un uso “light” por pistas de tierra planas gracias a su opción de suspensión “Enduro”, pero no conozco ningún usuario que se haya adentrado en África con ella o haya perdido media hora en sacarla de un lodazal. Que por las venas de la SMT fluya sangre off-road tampoco quiere decir que sea una enduro grande, porque para eso ya existe la 990 Adventure. Comparándolo con el mundo de las cuatro ruedas, no es lo mismo todo-camino que todo-terreno, ¿verdad? (+)

11.12.11

Entrevista: George Vukmanovich


Pasear por el paddock del Campeonato de España de Velocidad puede depararte muchas sorpresas. Desde que Vukmanovich, uno de los mejores técnicos que ha dado el mundial, llegara al equipo Kawasaki PL Racing a mediados de año, Iván Silva lo ha ganado todo. Está claro que “Little George” sigue sentando cátedra.

Es pequeño, californiano, siempre lleva gorra, fuma como un carretero y tiene mucho carácter. Un problema de nacimiento en las caderas le ha impedido superar el metro veinte de altura, pero su calidad como técnico es inversamente proporcional a ella. Nunca se ha andado con tonterías y su forma de ser tan directa y sincera le ha granjeado muchos enemigos. Para George no existe el gris: o blanco o negro.

A sus 61 años ya no tiene nada que demostrar, pero su pasión por la competición todavía le mantiene al pie del cañón. El piloto barcelonés Iván Silva le pidió que le echara una mano con la puesta a punto de su ZX-10R y George Vukmanovich se lo ha devuelto con creces: Campeonato de España de Stock Extreme y de Europa de Superstock 1000 en 2011. Y es que dos décadas en el campeonato del mundo dan para mucho...

Como jefe de mecánicos ganó 6 mundiales: los tres de Freddie Spencer (1983 y 1985), otros dos de 250 con Luca Cadalora (1991-92) y el último con Max Biaggi en 1997. Entre subcampeonatos y campeonatos de España, otros tantos: Mamola, Cardús, Okada… Ahora mismo se encuentra ultimando el desarrollo de la Inmotec GPI-10 de MotoGP para el año que viene.

A lo largo de esta entrevista algunos se pasan a saludarle, los mecánicos de otros equipos se acercan para preguntarle y los chicos del box le enseñan las piezas que él ha mandado desmontar: “¿Ves? George no es estúpido”, sentencia, con la bomba de gasolina en la mano… Cuestión de respeto.


-¿Cuánto llevas en el Campeonato de España de Velocidad?
Desde el año 2000. Trabajé con Lucas Oliver y Fonsi Nieto en el equipo Yamaha Antena 3 de Luis d’Antín. Fonsi ganó el título de 250 cc y Lucas fue subcampeón.

-¿Cuál es el secreto para que Iván Silva haya sido intocable en la segunda mitad de temporada?
La Kawasaki Ninja ZX-10R es la mejor moto, Iván se encuentra en un estado de forma increíble y el equipo Palmeto funciona muy bien. Nuestra Ninja es una moto de calle que cuesta menos de 20.000 €, hemos modificado la horquilla (pasaron de Bitubo a Öhlins) y los Michelin van muy bien.
Yo sólo trabajo con los mejores del mundo e Iván es el mejor de todos, un máquina. Todo el equipo funciona bien y la moto también, pero Iván es el causante de su propio éxito en un 90%. Él lleva 16 años corriendo en el Nacional y sabe perfectamente lo que necesita en cada momento, no hay confusión posible. A mí me gustan los pilotos así y estoy aquí por él.


-¿Qué te parece este campeonato?
Está bien. Seguramente estaría mejor en Europa pero no hay dinero.

-¿Cuándo y cómo comenzaste en el mundo de las motos?
Como mecánico, en 1966, con 16 años. Empecé en California, mi ciudad natal. Terminé el colegio y necesitaba trabajar. Empecé en un taller como tornero-fresador. Mi primer contacto con la competición fue en las 200 Millas de Daytona de 1972.
A nivel internacional hice el Campeonato Trasatlántico angloamericano desde 1974 y llegué al mundial de 750 en 1977 con el piloto australiano Warren Willing. El año anterior ya habíamos ganado el nacional australiano de 750. Luego, en 1979, llegué al mundial de 500 cc con Randy Mamola y el equipo Suzuki Heron Texaco. En 1978 habíamos ganado el nacional americano de 250 cc. Mi última temporada completa en el mundial fue en 1999. Desde entonces, he colaborado para varios equipos en diferentes proyectos.


(N. del R.: actualmente Warren Willing es jefe de equipo en la estructura MZ en el mundial de Moto2. Como técnico, logró tres mundiales con Rainey -1990,91 y 92- y uno con Kenny Roberts Jr. -1999-).

-¿Para qué equipos has trabajado?
De 1979-81 con Suzuki y con Honda en 500 hasta 1986. En 1987 nació mi hijo y quería estar en casa. Volví con Randy, esta vez a Cagiva en 1988-89. En 1990 pasé a 250 con Honda/Cardús, y desde 1991 hasta 1999 con Honda y Erv Kanemoto.
La segunda etapa empezó en el año 2000 con d’Antín. En 2001 hice varias carreras con el equipo BQR y después he colaborado para varios equipos (con Forés en la Copa Suzuki GSX-R de 2004, con Jonathan Gómez en el CEV de 2008, etc). Desde hace tres años estoy inmerso en el proyecto Inmotec de MotoGP. En este mundo, las cosas están difíciles: nadie quiere pagar, hay mucho trabajo y todo está fatal.


(N. del R.: la Inmotec GPI-10 es la primera MotoGP española y teóricamente estará en parrilla el año que viene. Está fabricada por la empresa de ingeniería navarra que lleva su nombre y va propulsada por un motor Kawasaki preparado por Akira).

-¿Qué tal por España?
Esto es de puta madre. Vivo en Granada, el mejor sitio del mundo. La última vez que fui a América fue en 1999, por la muerte de mi madre. Mi hijo ya tiene 24 años, vive solo allí y viene aquí de vez en cuando. Todos mis amigos están aquí, aunque también los tengo repartidos por otros países: Italia, Bélgica...

-De todos los pilotos que has conocido (risas), ¿de quién guardas mejor recuerdo?
De todos… Sólo hay uno que no me gustó nada, Max Biaggi, por cómo es. Con todos fenomenal, por una cosa o por otra. Freddie por su habilidad, Randy es amigo, a Gardner le respeto, Cardús estaba loco… pero Biaggi es un tipo de persona con el que nunca estuve cómodo. Nunca agradecía nada, el polo opuesto a Luca Cadalora. Quizá, Cadalora fue el mejor de todos. Además de buen piloto, sabía cómo funcionaba la moto y me lo transmitía a la perfección. Muy bueno.
También tengo muchos amigos, aunque no trabajara con ellos… Eddie Lawson vivía a 10 km de mi casa cuando yo estaba en California, igual que Kenny Roberts, otro gran amigo.


-Ganaste tu primer mundial con Honda y Spencer… ¿Cómo fueron los comienzos con Freddie?
La historia con Freddie fue increíble. Cuando llegó a Europa todo era nuevo para él y no sabía nada de nada: en 1981, con 19 años era un niño. En su cabeza todo fue muy difícil, iba del box al camión y del camión al box sin hablar con nadie. Allí veía vídeos de la NBA, era su refugio. La gente no lo entendía. Estaba perdido, me preguntaba por todo, cómo era esto y lo otro ¡hasta para buscar un bocadillo! Como piloto era increíble... increíble.

(N. del R.: “Fast” Freddie Spencer todavía sigue siendo el campeón del mundo más joven de la historia en la categoría reina del mundial: ganó su primer título con 21 años y 258 días ante el veterano tricampeón Kenny Roberts. El niño prodigio del mundial abandonó repentinamente el circus tras el GP de España de 1986 en El Jarama. Después regresaría varias veces pero no volvió a ser el mismo: la tendinitis y la falta de motivación acabaron con su carrera).

-Jeremy Burgess tiene un palmarés fantástico y sigue en activo ligado a Rossi… ¿Empezasteis juntos en el mundial, verdad?
Burgess trabajó para mí como mecánico en Suzuki y Honda; es un gran amigo. Conocí a Jerry en Nueva Zelanda en 1977, cuando él corría las Marlboro Series. En 1980 yo necesitaba dos mecánicos para la Suzuki 500 de Randy Mamola. Una noche, en un bar de Inglaterra se lo propuse y aceptó. En 1985 le volví a llamar para que formara parte de mi equipo ya que él había pasado dos años con Ron Haslam. Fue el año del doblete con Freddie.

N. del R.: el australiano Jerry Burguess es el jefe de mecánicos más laureado de la historia de la velocidad: 1 mundial con Wayne Gardner (1987), 5 con Mick Doohan (1994-98) y 7 con Valentino Rossi (2001-09).

-La primera carrera de motos que recuerdo fue el GP de Australia de 250 de 1990. Era la última del año, Cardús y John Kocinski se jugaban el título y Carlos llegaba líder. Al rato se retiró…
Aunque no se hubiera retirado, tampoco hubiera ganado el mundial. No sabía aguantar la presión, los nervios le podían. El subcampeonato fue malo, pero siempre es mejor que quedar tercero.

(N. del R.: controvertido, polémico y vividor, “Tiriti” Cardús siempre acusó a George de aflojar una tuerca de la varilla de reenvío del cambio antes de la carrera. A dos vueltas del final, rodando 5º, entró en boxes derrapando y, al bajarse, le propinó una patada a su NSR. ¿Presión, sabotaje, avería?).

-¿Cómo ha evolucionado la técnica en competición en los últimos 20 años?
Para mí, ahora todo es peor… “I’m a racing man”. Ahora hay mucho control, sólo hay limitaciones e imposiciones como por ejemplo los neumáticos o la gasolina… Con todos los cambios de los últimos años, mi caché vale menos. Todo atiende a decisiones políticas.

-¿Cómo funcionaban los japoneses, sobre todo HRC, en los ’80?
Hoy los japoneses son listos, pero hace 30 años no. En aquella época no sabían nada. El capo de Honda en la actualidad (Takanobu Ito) era mi ingeniero de chasis en 1982. Ahora evolucionan mucho y muy rápido, tan pronto trabajan en motos como en Fórmula 1 o en otra disciplina.

-¿Y en Cagiva?
Bien, diferentes, pero bien. Los dos años que estuve allí fueron muy difíciles, después la marca fue mejorando.

(N. del R.: con la firma italiana, Mamola finalizó 12º -1988- y 18º -1989-. Cagiva empezó a fabricar motos en 1978 gracias a los hermanos Castiglioni, consiguió su primer punto en el mundial de 500 de 1982 con Jonnie Ekerold y el mejor resultado fue el 3º absoluto de John Kocinski en 1994. Sería la penúltima temporada de la marca roja).

-De todas las motos con las que has trabajado, ¿con cuál te quedarías?
(Risas) Buena pregunta… nunca me la han hecho. Yo he trabajado con muchos modelos. Para mí una moto es como un hijo. Cuando se acaba, nunca más vuelvo a pensar en ella y todo empieza otra vez de cero con la siguiente. Si tuviera que elegir una, me quedaría con la primera NSR 500, la de 1984. No era una buena moto, en absoluto, pero me gustaba mucho, con los escapes por arriba. En el fondo, me gustan todas.

-Es una pena que se acaben las dos tiempos…
En la última carrera de la historia de 125 (CEV - 20 de noviembre) yo derramé alguna lagrimita. Toda la tecnología está allí, la puesta a punto es fundamental y hay que pilotarlas con mucho tacto. Muchos de los grandes pilotos como Nieto o Rossi empezaron con mecánicas de dos tiempos.
Nunca he hecho el mundial de 125 pero he estado muchas temporadas con las 250: me encantaban. Las Moto2 no me gustan nada. Mi corazón siempre estará con las dos tiempos. El mundial empezó con 4 tiempos y luego cambió. Ahora vivimos la era 4 tiempos otra vez pero… apuesto por una nueva tecnología y porque los dos tiempos volverán. A lo mejor dentro de 25 años y con otra mentalidad, pero volverán.


-Hemos hablado de motos pero ¿cómo son los pilotos de ahora?
Ahora, muchos de los que están arriba no corren por méritos propios sino porque ponen dinero y ya está. El mundial ha cambiado mucho. Cuando yo estaba con Randy, dormíamos en la furgoneta; nada que ver. Ahora, si no tienes un motorhome de 200.000 euros no eres nadie.

-¿Cómo han evolucionado los mecánicos?
En la mejor época llegué a tener cinco o seis técnicos por moto pero, al principio con Randy y Freddie, Jeremy y yo hacíamos de todo: conducir, montar el box y arreglar la moto. Ahora hay un tío para cada cosa. Nosotros nunca volábamos excepto en las carreras fuera de Europa: íbamos en la furgoneta a todas partes.
Ahora dicen que no hay dinero para algunas cosas, pero para otras sí… Antes toda la comida nos parecía bien pero ahora si no está al gusto se desperdicia: incomprensible.


-De todos los circuitos por los que has pasado, ¿con cuál te quedas?
Me gustan los circuitos rápidos. Mugello, Hockenheim y, sobre todo, Rijeka. Mi padre era yugoslavo y era como estar en casa: viví toda la década de los ’80 de ese GP. Cheste y Calafat, por ejemplo, no me gustan nada. Jarama y Assen me parecen muy difíciles. En los circuitos de ahora no importa tanto el pilotaje.
Nunca he estado en la Isla de Man, por ejemplo. Me pidieron ir allí para asistir la Suzuki de Mick Grant en 1981 pero yo no puedo ir a un sitio en el que sabes de antemano que se va a matar alguien. Yo respeto a todos los pilotos del mundo.


(N. del R.: el Autódromo Grobnik de Rijeka –Croacia- ya acogió el GP de Yugoslavia del mundial el mismo año de su inauguración, en 1978, disputándose hasta 1990. La inminente Guerra de los Balcanes de 1991 acabó con las carreras. Actualmente sigue siendo una cita obligatoria para el mundial de Sidecar. Su trazado de 4.1 km es uno de mis preferidos, uno de los máximos exponentes de los circuitos de antes y los pilotos de la” vieja escuela”).

-¿Qué te pareció el accidente de Simoncelli, mala suerte?
No, yo no creo en la buena o mala suerte: tú eres dueño de tu suerte. Ahora no hay casi accidentes, pero sabes que en este trabajo siempre te puede pasar.

-¿Sigues vinculado a EE.UU?
Para nada. Mi madre murió en 1999 y fue la última vez que fui para allá. Me avisaron nada más terminar el GP de Cataluña. Mi padre falleció hace dos años y no pude ir porque yo estaba en el hospital. Tengo 4 hermanos más y ellos son los que vienen a España a verme. Por ejemplo, aquí en el CEV hay dos mecánicos americanos y no sé ni quiénes son.

-¿Alguna pieza-recuerdo de alguna de las motos que has tocado?
No. Sólo tengo los pistones de una Suzuki RP tricilíndrica dos tiempos de 50 cc de finales de los ‘60. En mi garaje tengo un pequeño taller para trastear, del tamaño de este box pero, ahora, poca cosa.

-¿Qué haces cuando no estás en las carreras?
Trabajar (señalándome el mapa de telemetría de su portátil). Quizá 3 ó 4 días al año voy a la playa, pero nada más.

Gracias por tu tiempo George, te dejo trabajando...

4.12.11

Honda CBF 1000 FA: Carmona, lucero de Europa (4ª parte)


(> continuación) El municipio sevillano de Carmona posee un conjunto histórico digno de admiración, tanto por calidad como por cantidad. Nada más llegar al pueblo por la carretera de Arahal te topas con la muralla del “Alcázar puerta de Sevilla”, un complejo defensivo intimidador por dimensiones y aspecto.

Rodar a bajas vueltas con la CBF por sus estrechas y empedradas calles fue un gustazo, advirtiendo también el mercado y su plaza de abastos, el museo de la ciudad y la Iglesia de San Blas.

Otra parada obligatoria recae en el Parador, antiguo “Alcázar del rey Don Pedro”, situado en el punto más alto de Carmona. Desde allí puedes ver una interesante panorámica.


La última parada recayó en la “Puerta de Córdoba”, al este del pueblo, puerta originariamente romana. Carmona es el mejor ejemplo de enclave estratégico del valle del Guadalquivir, dominando los paisajes de Los Alcores, La Vega y Las Terrazas.