Paseando por el paddock del Circuito de Albacete con motivo del mundial de Resistencia (el 21 de mayo de este año ha pasado a la historia por ser la última edición mundialista en nuestro país), advertí el espectacular trailer del equipo Honda Legends decorado con los colores que llevaba la maravillosa RC30 de hace 20 años. Me asomo al box y veo a un piloto con una pinta de cerveza tras las siglas MC grabados en la espalda de su mono de cuero Scott. John Warren McGuinness es un ídolo en “La Isla”, el piloto vivo más aclamado del Tourist Trophy… y está allí.
Charlar con el “fanegillas” que tiene más victorias en el TT es todo un honor. Sus 17 triunfos en la Isla de Man (las dos últimas conseguidas este año) sentencian eso de que “el infierno puede esperar”. Este año ha contado con una CBR 1000 RR “pata negra” dentro del equipo Honda TT Legends. Por primera vez, junto a otros cuatro pilotos especialistas en carreras urbanas (Steve Platter, Keith Amor y Cameron Donald) también ha realizado el mundial de resistencia al completo finalizando en 7ª posición.
Natural de Morecambe (Lancanshire) este inglés con apellido de cerveza negra comenzó haciendo sus pinitos en motocross. Tras 16 años corriendo en “La Isla mágica”, también ostenta el récord de vuelta rápida, 131.578 mph (211.744 km/h de media), obtenido en 2009 al completar una vuelta en 17’12.30. De coña.
Además del TT, también ha ganado la North West 200 (5 victorias), el Ulster GP (2) y el GP de Macao (1).
-¿Qué se siente al ser el segundo piloto con más victorias en el Tourist-Trophy?
Es todo un honor. Batir las 14 victorias de Mike Hailwood fue muy especial. Lo hice al ganar la categoría SBK en la edición de 2009. Nunca me imaginé que podía ganar tantas carreras: yo me conformaba con correr.
-También tienes el récord de vuelta rápida…
Recuerdo que con 17 años estaba viendo el TT sentado al borde de la zona de Rhencullen (milla 15) cuando “Hizzie” (Steve Hislop) batió por primera vez la barrera de las 120 mph (193.112 km/h) en 1989 con su RC30. ¡Nunca pensé que 20 años después yo iba a ser el chico de las 130 millas!
-¿Llegarás a los 26 triunfos de Joey Dunlop?
Dudo que alguien pueda superarle. Yo ya tengo 39 años (16 abril 1972)… Joey fue mi héroe en la adolescencia y mi compañero de equipo en el año 2000, su último TT. Él compitió en la isla durante 24 años y eso es mucho tiempo.
-¿Cuál es el secreto para ir rápido en el TT?
No hay secretos. Yo llevo 16 años participando y aprendo algo nuevo cada edición. Son carreras a contrarreloj y no te vas peleando codo a codo con el resto de pilotos como sí ocurre en GP o Superbike. Aquí estás solo contra el crono. Quizá, un factor muy importante sea la experiencia adquirida.
-Mucha gente opina que los pilotos de circuito urbano no sabéis ir rápido en otras modalidades de carretera, en los “short-tracks”. ¿Tú qué opinas?
Yo con el TT gano más dinero que con cualquier otra carrera. Además, es mucho más satisfactorio para mí. El TT es especial. Todos los pilotos actuales de Gran Premio que han venido a ver el TT han dicho que nunca correrían aquí…
-¿A qué edad empezaste a correr en la isla?
Con 25 años. En 1996 disputé mi primer TT, terminando 15º en 250. Recibí el trofeo al mejor debutante del año.
-¿Cuál es tu parte favorita del “Mountain Course”?
Todas son diferentes, me gusta todo. Quizá me quedaría con Bray Hill, la bajada tras la salida… vas empalmando marchas cuesta abajo a una velocidad increíble. Vas levantando la rueda delantera en cada rasante sin cortar y sólo bajas velocidad en la curva de abajo, Quarterbridge, de derechas… Recuerdo las imágenes de Agostini en esa zona allá por los ’60.
-¿Con qué fabricantes has corrido?
Aprilia, Chrysalis, TBA, Ducati, Triumph, Yamaha y Honda.
-¿Cómo se toma tu familia tu participación en el TT?
Los primeros años todo eran “noes”: TT no, TT no, TT no… Ahora, las cosas han cambiado y todo va muy bien. Están muy felices y vamos todos juntos a las carreras.
-Muchos pilotos del TT disputan el BSB (Campeonato Británico de Superbike) ¿Y tú?
Lo he disputado varios años. Esta temporada corro la categoría de Superstock 1000, pero sólo he hecho seis carreras.
-¿Cuál es tu mejor recuerdo del TT?
Hay muchos y buenos recuerdos, pero si tuviera que elegir me quedaría con mi primera victoria. Fue en 1999 en la categoría Lightweigth (250 cc) con una Honda. Aquel año también gané el Británico de 250.
-¿Y el peor?
La caída de David Jefferies en 2003. Fue en los entrenamientos previos a la carrera, el jueves por la tarde, murió en el acto. Yo pasé por allí segundos después del accidente… fue muy duro para mí. Ocurrió al final del circuito, en el pueblo de Crosby, donde vas a unos 250 km/h. David ha sido el único piloto de la historia del TT en hacer tres “hat-tricks” (tres victorias en una misma edición) consecutivos: 1999, 2000 y 2002.
-¿Quién es tu máximo rival en el TT?
Hay muchos, todos van deprisa… quizá… Guy Martin. Debutó en 2004 y tiene una de las vueltas más rápidas de la isla (208.909 km/h).
-¿Por qué decidiste correr en resistencia?
Fue una oferta que me hizo Honda. Era perfecto para mí, una gran experiencia, algo nuevo. He corrido en Supersport, Superbike y en varias citas urbanas. North West 200, Macao GP, TT, Irlanda…
-¿Qué te pareció el Bol d’Or, la carrera de resistencia más antigua del mundo?
Disfruté mucho. Este año se celebrada el 75 aniversario y no me imaginaba tanta gente y tan buen ambiente. Me siento muy orgulloso de haber estado allí. Al final, tras 24 horas de carrera terminamos en 5ª posición.
-¿Qué opinas de tus compañeros de equipo?
Steve es un máquina. El año pasado tuvo un accidente muy grave en la North West 200 donde se fracturó el codo y le tocó una vértebra. Le tengo mucho respeto porque sigue siendo rápido después de aquel susto.
Todos la conocemos y muchos las desean. La firma sueca Öhlins Racing AB es sinónimo de suspensiones “pata negra” pero… ¿cómo nació? ¿De dónde proviene? ¿Por qué son tan prestigiosas?
El oro siempre ha sido sinónimo de glamour, calidad y distinción. También fue el color elegido para identificar los productos de la que para muchos es la mejor marca de suspensiones del mundo. Kenth Öhlin, crossero en sus tiempos mozos (ganó dos nacionales en Suecia), fundó la empresa en 1976 y, desde entonces, no ha parado de crecer situándose en la élite de las horquillas y los amortiguadores. El logo “amarilloazulado” posee los colores de la bandera de Suecia desde 1981.
Thorleif Hansen (Kawasaki) fue el primer “piloto Öhlins” de la historia, pero en 1978, llegó la recompensa: el ruso Guennady Moiseev equipaba amortiguadores Öhlins en la KTM 250 con la que ganó el mundial de Motocross. Treinta años después, la marca sueca ya acumula más de 200 títulos mundiales en especialidades de motor.
Al principio se dedicó a construir piezas para competición como escapes, elementos de motor y amortiguadores, pero cuando el mercado creció optó por especializarse en las suspensiones y abandonar todo lo demás. Por aquella época no había competencia y eso le ayudó mucho. Aquellos comienzos sentaron las bases del éxito, currando de lunes a viernes en el taller y conduciendo la furgoneta de asistencia a las principales carreras europeas.
Seguro que la herencia genética le influyó para alcanzar el máximo standard de calidad, pues Kenth ya trasteaba de niño con el instrumental médico de precisión que fabricaba su padre.
El título de su compatriota y amigo Hakan Carlquist (Husqvarna 250) en 1979 fue el que más le ilusionó. Desde entonces, Kenth entendió que cualquiera que reclamase sus servicios debería pagar por la asistencia.
Aunque en 1987 Yamaha compró el 50 % de las acciones de la empresa (siempre ha tenido independencia para funcionar), en 2007 Kenth recuperó el 45 % de la compañía. Los lazos entre fabricantes de motos y suspensiones siempre han existido, por ejemplo, KTM/Husaberg-WP, Honda-Showa o Kawasaki-Kayaba.
Su centro de operaciones se ubica en Estocolmo, tiene unos 200 empleados y 50 de ellos son ingenieros del departamento I+D. Un 16% de los ingresos anuales se reinvierten en esta última área. La competición es el principal escaparate, aunque realmente Öhlins vive de los productos de calle. A sus 62 años, Kenth Öhlin sigue al pie del cañón coordinando todas las áreas de la empresa.
TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA
-Amortiguador TTX
Cuenta con 8 patentes. La última generación de amortiguadores trabaja sin depósito externo de gas, evita la formación de burbujas en el aceite y responde más rápido.
-CES (Computerised Electronic Suspension)
Ducati ha sido la primera marca en adaptarlo a la serie en su Multistrada el año pasado bajo las siglas DES. Es un sistema semi-activo con un procesador que actúa sobre las suspensiones para tararlas algusto desde un botón en el manillar. Haga/Corser disputaron el GP de Donington de Superbike en 2008 con una Yamaha R1 con suspensión electrónica.
-2Trac
Junto a Yamaha desarrollaron un sistema pionero de tracción a las dos ruedas. La única moto de serie que lo ha llevado fue la WR450F 2Trac de 2004 (costaba casi 12.000 €) y se ha usado mucho en el Dakar. Una bomba hidráulica acoplada al eje de la caja de cambios manda presión a un pequeño motor alojado en la llanta delantera. Según deslice la rueda trasera, tracciona más o menos la delantera.
(> continuación) Los superhéroes están de moda. Durante las últimas tres décadas el séptimo arte se ha hecho eco de las hazañas de algunos de los personajes de cómic más famosos de la historia... la taquilla manda, claro. Desde aquel Superman (1978) o Conan el Bárbaro (1982) han llovido unas cuentas producciones. Durante mi infancia fui un compulsivo comprador de algunos de estos cómics que, hace 5 años vendí, y reinvertí en sendas colecciones.
La ropa también se ha subido al carro, con camisetas “heroicas” disponibles no sólo en tiendas de comics sino también en otras tan populares como Springfield o Primark.
El caso es que de todos los superhéroes creados en el último siglo, muy pocos han usado las motos como arma o para desplazarse. Uno de mis favoritos, el Motorista Fantasma, no se bajaba de ella, mientras que Robin (el compañero de Batman) y el Capitán América se han dejado ver en una de cuando en cuando.
Respecto a este último, Harley-Davidson ha recreado la WLA “Liberator” de 1942 para la película de Marvel Studios “Capitán América: El Primer Vengador”, una moto semejante a la que el ejército americano usó en la II Guerra Mundial. El apodo “Liberadora” fue acuñado por los propios soldados durante la contienda. La moto equipaba un bicilíndrico Flathead (2ª generación, ahora vamos por la 7ª) de 750 cc para rivalizar con la BMW R71 de los alemanes. Se fabricaron unas 70.000 unidades entre 1941-1945 y hubo 7 evoluciones.
En la película, en lugar de usar un modelo original, han “tuneado” una Cross Bones actual dotándola de casi todos los gadgets montados en aquella moto: funda para la escopeta, alforjas de cuero, cajas de municiones, altavoz, etc. Además han añadido unas vistosas metralletas sobre el guardabarros delantero y han quitado el parabrisas original.
La centenaria firma americana ha construido 5 unidades de esta WLA 2011: tres de ellas para trucos y efectos especiales y dos para una escena en la que el Capitán América levanta una moto por encima de su cabeza. Dos de ellas formarán parte de la colección permanente del Museo oficial Harley en Millwaukee.
Ambientada en la II Guerra Mundial desde el punto de vista más yankeeneano, su protagonista defiende símbolos como la libertad, la justicia y la igualdad a lomos de una motocicleta para enfrentarse a sus archienemigos nazis encabezados por Cráneo Rojo (un agente nazi supervillanizado de Hitler).
Cabe recordar que el personaje de cómic de Steve Rogers (Capitán América) nació en 1941 de las manos de Joe Simon y Jack Kirby como otra herramienta propagandística del conflicto. Steve era un mierdecilla que no daba el físico para alistarse en el ejército y que usaron de cobaya para experimentar el Suero del Supersoldado, un líquido que le convirtió en una máquina de matar malos. Tras la guerra, el personaje cayó en decadencia y fue revitalizado por el genial Stan Lee en 1964 dentro de la saga Los Vengadores. Desde entonces, el Capitán América a minimizado su nacionalismo, convirtiéndose en un paradigma de los valores humanos por encima de gobiernos e ideologías políticas Ahora es el exponente del perfecto superhéroe anteponiendo la seguridad del ciudadano antes que la suya propia.
(> continuación) Siendo fieles a las cifras, Giacomo Agostini sigue siendo intocable, con 15 campeonatos del mundo (8 en 500 cc y 7 en 350), 123 victorias en GP (sí, no 122) y cinco dobletes absolutos consecutivos en sus 14 temporadas mundialistas. Su último paso por España, con motivo de la “Parada de Campeones” del Jarama Vintage Festival, fue una cita obligada para ver al rey.
Es una leyenda viva. A sus 69 años, el piloto bergamasco todavía tiene tiempo para enfundarse un mono Dainese y dejar claro por qué es uno de los mejores pilotos que ha dado el Campeonato del Mundo de Velocidad. Muchos critican su aplastante quinquenio (1968-72) a que no hubo ningún otro gran fabricante compitiendo contra la escuadra italiana... puede ser. Ago debía ponerse metas en forma de récords y vueltas rápidas para no aburrirse.
El mejor representante del motociclismo clásico, ese en el que no se rozaba con la rodilla, debutó en el mundial en 1964. Un año antes ya había ganado los campeonatos italianos de velocidad y montaña Junior con una Morini. Con 21 años, la joven promesa italiana llamó la atención del patrón Alfonso Morini, que tras probarle como wild car en el GP de Monza le fichó para el equipo oficial en la categoría de 250 cc.
La llamada del conde Agusta para que corriera con sus motos fue casi divina, el sueño de cualquier piloto de la época. Siempre se le recordará por engrandecer una de las marcas más gloriosas de la historia, MV Agusta (275 victorias y 37 mundiales), con la que corrió durante una década (1965-1973 y 1976). En 1976 hizo bramar los megáfonos de MV por última vez, ganando el GP de Assen con su propio equipo en la categoría de 350.
Casado con una jerezana y padre de dos hijos, disfruta siempre que puede de nuestro país ya que también tiene una casa en la ciudad gaditana.
PIQUES Y A LA MARCA RIVAL
Con Yamaha finalizó su carrera deportiva, completando los cuatro últimos años (1974-77). Sea como fuere, desde 1965 Ago compaginó las dos categorías “gordas”, es decir, 350 y 500 cc.
La temporada de 1973 no fue tan “acomodada” como las anteriores ya que el británico Phil Read irrumpía en el equipo con una MV 500 cuatro, mientras que Ago seguía con la tricilíndrica. El trato de su marca de toda la vida y el pilotaje del ladino inglés le llevó a desesperarse como nunca antes lo había hecho. Al final, aceptó la oferta de 15 millones de pesetas de la época que le pagó Yamaha porque recalara en sus YZR dos tiempos. Como era de esperar, con la firma de los diapasones logró los dos mundiales: 350 en 1974 y 500 en 1975.
PILOTO POR CASUALIDAD
Con 18 años Ago estaba obsesionado por correr en moto, pero para conseguir la licencia federativa obligatoria necesitaba la aprobación paterna. Don Aurelio se oponía por completo y la insistencia del pesado de su hijo hizo que saliera a relucir el tema en una conversación con el notario de la familia. Ago ya lo había intentado antes, pero sin mucho éxito. El azar quiso que el notario en cuestión entendiese bicicleta en lugar de motocicleta, azuzando a Don Aurelio a que diese el visto bueno, diciéndole que le dejara, que era bueno que el chaval hiciera deporte. El caso es que el malentendido, sumado a la confianza que Aurelio tenía depositada en su notario, obró el milagro en forma de rúbrica. Acto seguido, Ago se compró a plazos (que a veces no podía ni pagar) una Moto Morini Settebello 175 gracias al apoyo del importador de la marca en Bérgamo...
-¿Cuántas veces has corrido en El Jarama?¿Qué te parece este trazado?
Este circuito me gusta mucho. Guardo un buen recuerdo pues aquí gané una carrera muy importante con la Yamaha 350 en el mundial de 1975 frente al venezolano Johnny Cecotto. Yo di el corazón para vencer.
-¿Cómo ves el nivel de los pilotos españoles en los últimos años?
Ahora España tiene muchísimos pilotos ganadores en todas las categorías, España está arriba. La federación española ha trabajo mucho con la cantera, ha hecho un buen trabajo.
-¿Para ti, quién es el mejor piloto español en este momento?
Lorenzo y Pedrosa son los dos mejores pero también está llegando Márquez... muy rápido, muy rápido.
-¿Qué tal te llevas con Ángel Nieto?
Es un amigo de toda la vida. Una persona muy amable y simpática. Un piloto fantástico, como yo pero en las pequeñas cilindradas.
(N. del R.: Nieto posee 13 títulos mundiales –categorías de 50 y 125 cc- con cinco marcas diferentes y 90 victorias en GP en su extensa carrera deportiva –de 1964 hasta 1986-).
-Tú protagonizaste el paso de la “era antigua” a la “era moderna”… ¿Cómo fue?
El paso era obligado porque las cuatro tiempos morían y todo el mundo apostaba por las mecánicas de dos tiempos. Eran más ligeras y más fácil ir rápido con ellas. Todo el mundo se olvidó de las cuatro tiempos durante 25 años.
-Fuiste el último campeón del mundo italiano con moto italiana (1972) en la categoría reina... ¿Crees que Rossi volverá a hacer lo mismo 40 años después con Ducati?
Es un momento muy difícil. Este año ha perdido todo pero el año que viene dependerá del nuevo proyecto de Ducati, pues todos corren con el reglamento de 1000 cc. Depende mucho de quién haga el mejor proyecto pues todo el mundo partirá de cero. Como piloto Rossi todavía es muy rápido.
-¿MV Agusta o Yamaha?
Tengo un buen recuerdo de las dos.
-¿Dos tiempos o cuatro tiempos?
Cuatro.
-¿Cómo fue tu relación con el conde Domenico Agusta?
Era una persona muy difícil, muy seria. Él era el dueño, “the boss”. El equipo de carreras era lo que más le gustaba de su empresa. Él me quería mucho y me hacía sonreír.
(N. del R.: Domenico Agusta fue el alma máter de la marca que llevó su apellido. Falleció en 1971 y comenzó el declive de la firma de Varese. En 1974 ganaron el último mundial de 500 y la fábrica cerró en 1980. Los Castiglioni la resucitaron en 1997).
-¿Crees que los pilotos de antes se lo curraban más que los de ahora?
Ganar siempre es difícil, para ganar siempre necesitas ir al 100 %. En mi época había circuitos muy peligrosos, no teníamos tanta protección... todo era más difícil. Ahora, afortunadamente, los accidentes no son como los de antes. Antes, cada mes había un accidente grave pero ahora la seguridad que hay es muy buena.
-¿Cómo viviste el accidente de Simoncelli en Malasia?
Fue una tragedia. Una caída como todos los domingos excepto porque quiso continuar encima de la moto. La moto le sacó de la pista y... fatal. Mala suerte.
-¿Cuál fue el rival al que más admiras?
Admiro y he hecho carreras fantásticas con Mike Hailwood.
-¿Tu circuito favorito?
No tengo uno concreto. Si no pienso en la seguridad, el Tourist Trophy de la Isla de Man, Assen, Monza e Imola.
-¿Qué motos de carreras tienes en el garaje?
Solamente tengo una MV Agusta 500 tricilíndrica de Gran Premio de 1970.
(N. del R.: MV ganó con la 500/3 todos los años que participó con ella, es decir, desde 1966 hasta 1972).
-¿Hasta cuándo vas a seguir pilotando en eventos de este tipo?
Siempre.
-¿Cuál es el mejor y el peor recuerdo de tu carrera deportiva?
No tengo uno bueno, tengo muchos. Cuando gané el primer título de campeón del mundo en el 66 en Monza, delante de mi público; toda Italia estaba allí. Cuando gané las 200 Millas de Daytona con la Yamaha 750 en 1974. Otro recuerdo fue cuando realicé una carrera fantástica con Hailwood en el Tourist Trophy, aunque no gané. El peor... en Imola, al inicio de la carrera estaba luchando con Mike Hailwood y me dormí. Perdí la concentración e hice una carrera malísima.
(N. del R.: el duelo entre Agostini -MV Agusta- y Hailwood -Honda- en el Senior TT de 1967 está considerado como uno de los momentos épicos de la historia del mundial de velocidad. Hailwood, como buen deportista, invitó a su gran rival a cenar).
-¿Crees que alguien superará tu récord de victorias en Gran Premio?
Valentino está muy cerca (105) aunque ha tenido un año muy malo. Probablemente sí... en el futuro.
Está claro que “lo antiguo” está de moda. Por lo visto, ahora es muy “cool” eso de ser un “gafapasta Ray-Ban”, llevar una camiseta de Steve McQueen, conducir una Guzzi V7 y lucir un Casio calculadora en la muñeca a juego con las New Balance de rigor.¡Por qué tiré todos mis “gadgets” ochenteros en su día!
El caso es que los señores de Last Lap nos obsequiaron con un “evento de motor retro” muy acertado y cuidado, el quinto de esta tipología que acoge El Jarama en los tres últimos años (véase el Martini Legends de 2008 y los Classic Moto Jarama ‘09, 10 y 11). La principal diferencia es que en esta ocasión se le quiso dar un tono más popular por eso de alegrar a las masas domingueras. Para ello se contó con varios actores disfrazados como personajes de famosas series/películas para que animasen el paddock, carpas con ropa moderna inspirada en los trazos antiguos, música en directo con temas hispanos inolvidables, exposición de máquinas arcade/pinballs de coleccionista perfectamente usables, atrezzo retro por paredes y esquinas, etc.
Quedó claro que Sor Citroën y la cabina de teléfono de toda la vida fueron muy simpáticos, pero por lo que a mí se refiere, las dos ruedas y los F1 fueron el principal atractivo. Mucha clase en la concentra de Jaguar E-Type (se celebra su 50 aniversario) y de la MINI-Challenge, pasando. La 7ª y última prueba puntuable para el mundial de Fórmula 1 Histórica me obsequió con unos bramidos de los que ya no existen. Los McLaren Marlboro eran los mejores, los Lotus John Player celestiales, el Tyrrel azul estaba inmaculado y el Brabham del español Joaquín Folch el único de los nuestros...
Por otro lado, la 8ª y última prueba puntuable para el campeonato International Classic Grand Prix (motos de 2 tiempos de 250 y 350 cc hasta 1984) no estuvo mal, aunque casi todas las motos fuesen TZ’s. A pesar de ello, el francés Guy Bertin y su KR 350 ganaron las dos mangas... y el campeonato. Las máquinas del equipo inglés BSR me parecieron de los mejorcito y el “humo azul” que se lió en la parrilla fue bien recibido.
La Fórmula 200 fue interesante, con cabida para dos pilotos-aficionados por equipo con motos de calle hasta 1984 y superbikes hasta 1993. Coincidí con varios “ducatistas” a los que hacía tiempo no veía, completando un cuarteto de 851 difícil de ver en nuestro país. Una Suzuki GS1000 que a la postre finalizó 3ª/1ª bufaba de lo lindo.
Por último, Giacomo Agostini, Phil Read, Ángel Nieto, Carlos Lavado, Christian Sarron, Champi Herreros y Mick Grant se dejaron ver por el paddock del mítico circuito madrileño. Además de autografiarme con rotu oro todo el casco, las pocas vueltas de honor en sus máquinas de ensueño bajo la percha de la “Parada de Campeones” hicieron de esta cita algo interesante.
Espero que el año que viene se repita... (+)
