(> continuación) Éste es el tercer y último año de la 1198 en el mercado. Los chicos de Bolonia incluyeron de serie cambio semi-automático, toma de datos DDA y control de tracción… todo por sólo 19.295 €. Si todavía te parece poco, un escalón más arriba encontramos la versión SP con suspensiones Öhlins, depósito de gasolina de aluminio de 18 l., embrague anti-rebote, amortiguador de dirección regulable, llantas forjadas y... 4.000 € más. Por ahora, su única rival sigue siendo la KTM RC8R, un modelo abaratado respecto al año pasado y, que encima, va mejor que su predecesora. Pero aunque resulte extraño, la moto campeona de Carlos Checa no es una Ducati 1198...
LA MOTO "FANTASMA"
La 1198 R sólo se vendió en las tiendas en 2010 (versión especial Corse Edition) pero, aunque en el carenado de la moto de Carlos luzca un “1198”, realmente es una 1098 RS11 (el modelo siempre ha cubicado 1.198 cc) que por temas comerciales pone el modelo actual. La versión de calle (1098 R) se vendió en las tiendas entre 2008 y 2009.
La moto con la que ha ganado Checa es una unidad carreras-cliente parecida a la que Noriyuki Haga llevó al 6º puesto en 2010. Una motito privada que cualquiera puede comprar por 140.000 € y que además ha sido de las más lentas de la parrilla en la primera mitad de la temporada, con hasta 14 km/h de diferencia (por ejemplo, en la carrera de Australia, donde hizo doblete). El motor dura 800 km y su equipo de suspensiones Öhlins está algo anticuado. El amortiguador RSP40 pasa, pero la horquilla invertida TRVP25 de 42 mm nada tiene que ver con las del resto de motos, es decir, las más evolucionadas TRSP presurizadas.
La 1098 RS lleva cuatro años “clavada” en 200 CV (realmente, 208 CV a 11.000 rpm) y cuenta con una brida de 50 mm en la admisión que las cuatro cilindros no tienen. Carlos llegó a 329 km/h de máxima en Monza y su moto tiene 24 l. de depósito, pesa 165 kg en vacío, calza llantas de 16”, etc., y por supuesto, además de los patrocinadores, la mayoría de suministradores técnicos son transalpinos: cadena Regina, llantas OZ, neumáticos Pirelli, frenos Brembo, Unibat, Termignoni, fibra de carbono CM Composit…
LA ÚLTIMA DE LA SAGA
Subirte en la Ducati de calle exige un período de adaptación. Con la italiana adoptas una postura más plana y, sobre todo, es más difícil de conducir que las japonesas. Le cuesta entrar en los virajes lentos (su afilada cabeza parece querer sacarte de la trazada) y no es tan ágil en los cambios de dirección como una RC8 R. Por el contrario en enlazadas rápidas su comportamiento es superior, transmitiéndote una seguridad envidiable en otras monturas.
Lo mejor de todo es, sin duda, la herencia de la competición. No hay que olvidar que Ducati fue la primera marca de motos que introdujo el control de tracción (DTC) en las deportivas de calle (con la 1098 R) y, desde entonces, no ha hecho más que evolucionar. La intervención del DTC se puede regular en 8 posiciones (la octava es la más intrusiva) y realmente ha mejorado muchísimo dejándote algo de juego. Rodando con ella en circuito, en nivel 4, te deja levantar la rueda delantera (no hay sistema anti-caballito) y deslizar un poco.
En un alarde de “TroyBaylissmo” se me ocurrió acelerar a fondo en 2ª velocidad sobre el piano de entrada en la recta de meta y…bueno, con 170 CV bicilíndricos entre tus piernas, ¡imagínate! La ducatona me dio un latigazo de los que hacen afición pero, ciertamente, todo volvió a su sitio tan rápido que ni siquiera me di cuenta. ¡Gracias DTC!
El cambio semi-automático (Quick-Shift) y la toma de datos DDA son gadgets que también se agradecen en conducción deportiva. Los Pirelli Diablo Supercorsa SP se calientan bien, son muy blandos y la verdad, me encantan si vas a rodar fuerte. Otra cosa es que duren…
Por los frenos y las suspensiones no debes preocuparte aunque, de origen, el tarado de las Showa es más blando que el WP de la KTM.
Lo que no me gustó tanto fue sus vibraciones en altas y las “sacudidas” por debajo de 4.000 rpm en marchas largas. Esta Ducati ya no tiene los bajos de antaño y debes esforzarte también por jugar en marchas largas con la banda de potencia útil que te ofrece. El calor del motor hace que su conducción por ciudad sea incómoda, al igual que las maniobras muy cerradas. Girando la dirección al máximo tus manos golpean con el carenado.
Está claro que la evolución de la 1198 ha llegado a su fin este año (no olvidemos que la 1198 es un “restyling” de la 1098 presentada en 2007) y habrá que esperar a la nueva 1199 Panigale para disfrutar de "más caña".
(> continuación) ¿Cómo puedes proclamarte campeón del mundo si compites con un equipo privado, pilotas una moto del año pasado con 20 CV menos que tus rivales y para muchos “entendidos” ya eres demasiado mayor? Carlos ha demostrado que es posible ganar un mundial cuando no eres favorito. Estas han sido las claves del éxito:
1. Electrónica “pata negra”
El trabajo de la electrónica es fundamental para que los 200 CV sean aprovechables y estén siempre disponibles. Está gobernada por una unidad Magneti Marelli Marvel 4 IWP162+IWP189 con doble inyector por cilindro, semejante a la que se emplea en MotoGP. Los técnicos de Marelli trabajan especialmente para Ducati. Este sistema cuesta lo mismo que el presupuesto para toda la temporada de algunos equipos de tercera fila del mundial…
2. Cuestión de chasis
Ducati lleva montando chasis multitubulares de acero al cromomolibdeno fabricados por el especialista Verlicchi desde hace tres décadas. Es la única marca del mundial que los utiliza y consiguen mayor flexibilidad que los doble viga de aluminio de sus rivales. Junto a los diferentes compuestos de neumáticos Pirelli forman un binomio perfecto y hay menor pérdida de adherencia.
3. Fuga de “cerebros”
Cuando se disolvió el equipo oficial Ducati de Superbike a finales del año pasado, muchos de sus mecánicos y técnicos encontraron trabajo en el equipo privado BMW Motorrad Italia… pero no todos. Los tres pilares del equipo oficial han cambiado de box: Ernesto Marinelli (jefe de equipo), Marco Lozej (director técnico) y Marco Frigerio (ingeniero electrónico). Estos tres pájaros han pasado también por MotoGP, trabajando junto a Stoner y Hayden.
4. También el campeonato STK 1000
El equipo “junior” de Althea ha demostrado que sabe hacer bien las cosas, pues también ha ganado la Copa del mundo de Superstock 1000 con Davide Giugliano. Este certamen, que acompaña al circo SBK, se disputa con motos de serie y un reglamento muy restrictivo que permite muy pocas modificaciones. El joven piloto romano también ha pilotado una Ducati 1098 R y la marca italiana ya acumula 4 títulos de pilotos y 2 de constructores en esta categoría nacida en 1999. El año que viene debutarán con la nueva 1199 Panigale, que será oficial para SBK en 2013.
5. Experiencia “Made in Carlos”
Dos décadas en competición, tres fabricantes, nueve motos diferentes, cinco categorías, equipos oficiales y privados, cuatro fabricantes de neumáticos… Carlos ha demostrado esta temporada que la veteranía es un grado. Siempre se ha posicionado como uno de los pilotos más completos y versátiles del panorama motociclista. Tampoco ha y que olvidar su victoria mundialista en resistencia junto a Riyuichi Kiyonari en las 8 Horas de Suzuka de 2008.
6. Aprilia, sin engranajes y sin Biaggi
El campeón del mundo de Superbike 2010, Max Biaggi, era el único piloto de la parrilla que realmente podía arrebatar el título a Carlos. Así fue hasta los entrenamientos de Nürburgring, donde una rotura en el pie izquierdo obligó al romano a descartar sus opciones al título.
Por otro lado, la Aprilia RSV4 Factory no ha contado con la ventaja que teóricamente ayudó mucho a conseguir el título el año pasado: la distribución por cascada de engranajes. Este año la FIM ha obligado a usar la misma distribución que la moto de serie, es decir, cadena. Aún así, sigue siendo la moto más rápida del mundial aunque su “legalidad” siempre ha estado rodeada de polémica.
El barcelonés Carlos Checa se ha convertido en el primer piloto español campeón del mundo de Superbike. El “Toro nº 7” ha barrido a sus rivales esta temporada con una moto “anticuada” inmerso en un equipo privado. A sus 39 años, Checa ha demostrado que la veteranía es un grado y que los campeonatos no se ganan por casualidad.
Aunque le he visto en directo varias veces, nunca olvidaré aquel domingo 14 de junio de 1998 en El Jarama. La última prueba mundialista celebrada en este histórico circuito culminó con la segunda victoria de la carrera deportiva de Carlos Checa, en dura pugna con Norick Abe. El GP de Madrid llegó por casualidad, Doohan se cayó en la primera curva ante los vítores del respetable y un tipo de 26 años teñido de rubio sobre una Honda NSR500 Movistar hizo el carrerón de su vida. Un mes más tarde sufriría un grave accidente en Donington Park, perdiendo el bazo.
Han tenido que pasar 13 años (24 desde la creación del campeonato) para que Carlos se alce con un título, en este caso, la corona del mundial de las motos derivadas de serie: 15 victorias, 21 podios, 6 poles y 10 vueltas rápidas en 26 carreras resumen perfectamente el dominio del de Sant Fruitos esta temporada. Hasta ahora, el subcampeonato de Rubén Xaus en 2003 había sido lo máximo. Carlos (20 victorias), Rubén Xaus (11) y Fonsi Nieto (1) han sido los tres únicos españoles que han ganado carreras en el mundial.
Esa conocida máxima de “a la tercera va la vencida” cambia para Checa, que ha conseguido el entorchado al cuarto intento. Dos años con la Honda holandesa de Ten Kate y otros dos con la Ducati de Althea han sido suficientes. Y es que el “torito” no es precisamente un novato en estas lides. Veinte años de carreras dan para mucho, debutando en el mundial de velocidad en 1993 con la Honda 125 del equipo Petrocat (GP de Europa en el Circuito de Cataluña) para saltar a 250 esa misma temporada. Ha catado todas las categorías de dos tiempos, completando siete años con las 500 cc y seis temporadas en MotoGP.
Por otro lado, el apellido Checa es sinónimo de exclusividad: David es el único español campeón del mundo de resistencia (Yamaha, 2004) mientras que Carlos ha hecho lo propio en SBK, ¡genial!
EN DUCATI COMO EN CASAAunque este haya sido el segundo año con la superbike de Ducati, Carlos ya corrió con la marca boloñesa en MotoGP. Fue en 2005 con la Desmosedici, como compañero de Loris Capirossi. Por aquel entonces “todo era de fábrica”, una situación completamente diferente a la vivida en los dos últimos años.
Sin presión, sin agobios y sin metas imposibles, Carlos dejó entrever el año pasado que no era un mero comparsa del campeonato y logró finalizar tercero. La estructura del pastoso Genesio Bevilacqua ha sido adaptada a sus gustos, con una moto heredada de Ducati Corse y sin compañero de equipo: solo ante el peligro. Genesio, al margen de dirigir la empresa de cerámica Althea desde 1994, es un verdadero fanático de las motos italianas y cuenta con una de las mejores colecciones privadas de Europa en el centro de Italia: “Moto Dei Miti”. En su museo puedes encontrar varias 999 oficiales ex-Bayliss, varias Motobi, la Cagiva 500 de Kocinski, la Sterilgarda de Biaggi, la 750 Imola de los ’70, alguna RC-30 y otras lindezas. De los 24 pilotos fijos de la parrilla SBK en la presente temporada, ha habido otros tres que también han pilotado Ducati y no han destacado a lo largo de la temporada: Sylvain Guintoli, Jakub Smrz (ambos en el equipo Effenbert-Liberty Racing) y Maxime Berger (Supersonic Racing Team). Si Guintoli y Smrz han llevado las unidades de fábrica de 2010 y la Ducati es tan buena como se presuponía, ¿por qué no han ganado ellos? (+)
Polivalencia es la mejor palabra para definir a la Crossrunner. La VFR 800 de toda la vida se viste ahora con otros ropajes más livianos para transformarse en una trail asfáltica. Larga vida al V4.
La marca del ala dorada se ha metido de lleno en el segmento de las trail asfálticas con un modelo que busca aunar las ventajas de una sport-turismo con las de una naked. La Crossrunner cubre un hueco en la cilindrada media sólo tocado por la BMW F650GS y la Triumph Tiger 800. Al igual que éstas, la nueva “crossover” de Honda es una on-road pura que admite con agrado cualquier tipo de asfalto, dejando los escarceos off-road para otros modelos más “Transalpistas”.
La realidad es que los tiempos han cambiado y la “lógica del manillar alto” ya se ha impuesto a los semimanillares y los colines levantados de los modelos R.
La nueva creación bebe de una institución Honda que se ha ganado el respeto de los aficionados durante sus 30 años de historia: la VFR. Desnudar la última versión de 782 cc para darle un nuevo ropaje aprovechando para optimizar algunos aspectos del inmortal 4 cilindros en V ha sido todo un acierto.
El diseño nos “toca” un poco ya que ha recaído en manos del madrileño (afincado en Roma) Teófilo Plaza, quien también se encargó de dar forma a la VFR1200F. La parte técnica ha sido liderada por el japonés Yosuke Hasegawa.
EASY FUN
Nada más subirte a la Crossrunner todo encaja a la perfección. La ergonomía ha sido muy estudiada y se adapta perfectamente a los cánones de comodidad de hoy día. El asiento del conductor está 1 cm más alto que en la VFR pero apenas se nota. Quizá unas estriberas más bajas se agradecerían en viajes largos. El asiento del pasajero, en cambio, es 6 cm más bajo para optimizar el confort de marcha. Es cómodo, ancho y dispone de buenas asas.
Lo primero que nos llama la atención es la colocación de la instrumentación, flotante y mucho más alta de lo normal para no tener que bajar demasiado la vista de la carretera... sí, seguridad Honda. La pantalla tiene una altura correcta y hay una opción más alta como accesorio.
La rumorosidad del motor de 102 CV (5 CV menos que la VFR800) nos es muy familiar y cuenta con más par que la VFR entre 4.000 y 6.000 rpm fruto de una admisión mejorada (toberas más altas y pequeñas), un nuevo escape 4-2-1 y settings de inyección/VTEC diferentes.
Si lo que quieres es disfrutar de la segunda mitad de las revoluciones, a partir de las 6.500 rpm cambiarán las tornas y surgirá un nuevo alarido fruto de la entrada en acción del sofisticado sistema VTEC. Entonces, el empuje será mayor, catapultándote a la siguiente curva más rápido de lo que crees. Lo malo es que la entrada en funcionamiento del VTEC es muy brusca, sin apenas transición.
La frenada combinada (actuando sobre el pedal también se activan las pinzas delanteras) con ABS de serie es otro de sus puntos fuertes, ya que hereda el equipo Nissin con pinzas delanteras de seis pistones de la VFR1200F. El ABS es poco intrusivo.
Concepto "TOUS"
Tranquilo, no es que me haya dejado llevar por la popular firma de joyería del osito de plata. Con esta palabra hago referencia a un concepto de motocicleta concebida para rendir igual de bien en un uso Urbano, TOUring o Sport. Llámalo como quieras: versatilidad, aventura, deportividad, polivalencia, practicidad... Usarla solo o acompañado es igual de divertido, debido a su asiento plano, ancho y con buenas asas donde agarrarse.
Es mucho más ágil y dinámica que la VFR y si quieres enlazar curvas como un poseso no hay problema. Agradecerás su bajo centro de gravedad (la distancia libre al suelo aumenta en 1,5 cm) y la adopción de unas bieletas traseras más cortas. La estabilidad está fuera de toda duda (tiene mayor distancia entre ejes que la VFR –1.464 mm y algo más de lanzamiento y avance) y sus 9 kg menos respecto a la VFR800 le sientan muy bien, pero sigue siendo demasiado pesada: 240 kg.
La horquilla telescópica de 41 mm cumple, descartando otras opciones “invertidas” para poder girar antes (2,8 m por 3,4 m de la VFR), facilitando así la conducción en casco urbano. El chasis doble viga de aluminio es el de siempre y con un depósito de 21,5 l. hay autonomía de sobra.
La Crossrunner calza los nuevos Pirelli Scorpion Trail de doble compuesto, que funcionaron a la perfección en nuestra prueba. Tacto sport, estabilidad y duración son sus compromisos.
La Honda Crossrunner te da todo, es amigable y no exige aprender de ella sino, más bien, experimentar gracias a ella. Es otro de esos modelos “Made in Honda” universales con los que te sientes como en casa nada más subirte y que será tu fiel compañera y aliada por los siglos de los siglos. Cuesta 12.500 € en rojo, negro o blanco y dispone de un buen catálogo de accesorios entre los que destacan las maletas laterales de 29 l. y el top-case de 31 l.
