“Con 173 CV por banda, viento en popa a todo cardan, no corta a ras sino vuela, una roadster de postín”. No es mi intención destrozar a José de Espronceda, pero es que la nueva BMW K 1300 R es una de las naked más demoledoras del mercado. Potencia, prestaciones y parte ciclo, de primera línea.
Tras la prueba de la K 1300 S, me enfrentaba a la versión naked con la idea de encontrar más de lo mismo, puesto que el 95% de la moto es idéntica a su hermana sport-turismo. Las diferencias con la versión S saltan a la vista: ausencia de carrocería, doble faro delantero asimétrico, instrumentación y retrovisores diferentes (con mejor visibilidad) y 2 CV menos de potencia máxima. Pero después de rodar unos pocos kilómetros con ella, obró el milagro: no sólo se beneficia de lo mejor de la S, sino que además se siente más ligera que ésta. La Suzuki B-King, su principal rival, ya puede echarse a temblar.
Respecto a la K 1200 R anterior la cilindrada aumenta en 136 cc pasando de 1.157 a 1.293 cc y gana 10 CV a 1.000 revoluciones menos. De todas formas, lo más notable del remozado tetracilíndrico es la ganancia de bajos y par motor global, que ahora es de 140 Nm a 8.250 rpm (antes 127 Nm). Las tomas de admisión más grandes, la suspensión delantera Duolever de aluminio, la óptica trasera de leds, el escape pentaoval 4-2-1 y la adopción de piñas con botones convencionales son de nueva factura y afectan a toda la gama K. Ahora ya no hay miedo a quedarte sin batería tras arrancar con el botón de los puños calefactables accionado. El manejo es más cómodo, intuitivo y fácil.
La lectura de los relojes es muy clara gracias al fondo blanco, al tiempo que el display digital muestra parámetros como reloj, velocidad media, consumo medio, autonomía, temperatura ambiente y control del nivel de aceite. En nuestra unidad de pruebas figuraban, además, los datos de otros extras opcionales como la suspensión electrónica ESA II, el control de tracción ASC, ABS o el control de presión de neumáticos RDC. Eso sí, el paquete Confort (puños calefactables y ordenador de a bordo) viene de serie. De todos ellos, el ESA II marca la diferencia con 9 reglajes de suspensión posibles (los hidráulicos se pueden regular en movimiento y la precarga en parado), seguido del ABS desconectable.
Lo bueno de una naked como la K 1300 R es su accesibilidad mecánica. Debajo del asiento accederemos cómodamente al depósito de aceite del motor (recuerda que cuenta con lubricación en seco) y en el lateral izquierdo del mismo encontraremos el tapón de llenado del líquido de refrigeración. Otros detalles como los topes anticaída en los laterales del chasis, el amianto sobre la panza de los colectores para aislar el calor o el vistoso protector del radiador son de agradecer. Por otro lado, este es un modelo susceptible de “ser adornado” con una buena cantidad de piezas racing salidas del catálogo High Performance Parts del fabricante alemán.
AGILIDAD, PRECISIÓN Y… MOTORAKO
Para empezar, el sonido de la R es más ronco que el de la S. Teóricamente ambas deberían sonar igual, pero el caso es que a pesar de estar muy catalizada para superar las restrictivas normas anticontaminación, la R suena más fuerte. El motor es inacabable, más bien, inabarcable. Nunca para de empujar, desde las 1.500 rpm se muestra poderoso y al mismo tiempo, puede ser una oveja o un lobo; tú decides. Agarrarte fuerte al manillar es obligatorio porque su desnudez así lo exige (adquirir el parabrisas sport es muy recomendable), pero intentar alcanzar la zona roja por una carretera convencional es una obscenidad utópica carente de sentido: hay tanta respuesta desde tan pronto que no hace falta. Suave, progresiva y lineal nunca desfallecerá, sino todo lo contrario. Pero no sólo acelera, también recupera que da gusto incluso en la marcha más alta. La gestión electrónica del motor se ha visto retocada para reducir el consumo, consiguiendo una autonomía que oscila entre 250 y 300 kms con los 19 litros del depósito. El testigo de reserva saltará a falta de 4 litros, cuando todavía te queden unos 70 kms por recorrer, y damos fe de que la cifra regresiva que va apareciendo es muy fiel a la realidad.
La agresiva apariencia macho-bike de la que hace gala en parado nada tiene que ver con el comportamiento de “la bestia” una vez en marcha. Desde el primer instante se muestra más ligera y ágil que la versión S. ¿Por qué? Bueno, por un lado el peso declarado con todos los llenos es 11 kg menor y, por otro, calza un neumático trasero de 180 mm en vez del 190. Estos aspectos unidos a la acusada inclinación del motor (55º) y a unas geometrías revisadas (mayor distancia entre ejes, avance y lanzamiento respecto a la K 1200 R) hacen que la moto sea tremendamente estable, a la par que manejable, bajo cualquier tipo de conducción. Los cambios de dirección son casi tan rápidos como en una 600. Sin duda, otro parámetro que ayuda muchísimo es la suspensión, que este año ha sido aligerada. Independientemente de la regulación que llevemos, se muestra firme y da una sensación de seguridad total. A lo único que tienes que acostumbrarte es a no sentir nada delante, puesto que el Duolever independiza dirección y suspensión. Simplemente debes confiar y ya está, al final el resto de suspensiones convencionales te parecerán peores.
En cuanto a la frenada EVO, pocos “peros”. La eficacia de los Brembo es máxima por muy deprisa que vayamos, la bomba no desfallece y el tacto es bueno. Disponer de ABS integral parcial es fantástico, al margen de que no hace falta usar el pie porque al accionar la maneta también se frena un poco atrás. Poniéndonos tiquismiquis, es algo intrusivo cuando accionas el pedal: notarás unas pulsaciones demasiado notorias y desagradables en la planta del pie, típicas en todos los modelos BMW equipados con ABS. Con la maneta no sucede lo mismo y, tras unas leves palpitaciones en los dedos, todo seguirá bajo control.
Tras la prueba de la K 1300 S, me enfrentaba a la versión naked con la idea de encontrar más de lo mismo, puesto que el 95% de la moto es idéntica a su hermana sport-turismo. Las diferencias con la versión S saltan a la vista: ausencia de carrocería, doble faro delantero asimétrico, instrumentación y retrovisores diferentes (con mejor visibilidad) y 2 CV menos de potencia máxima. Pero después de rodar unos pocos kilómetros con ella, obró el milagro: no sólo se beneficia de lo mejor de la S, sino que además se siente más ligera que ésta. La Suzuki B-King, su principal rival, ya puede echarse a temblar.
Respecto a la K 1200 R anterior la cilindrada aumenta en 136 cc pasando de 1.157 a 1.293 cc y gana 10 CV a 1.000 revoluciones menos. De todas formas, lo más notable del remozado tetracilíndrico es la ganancia de bajos y par motor global, que ahora es de 140 Nm a 8.250 rpm (antes 127 Nm). Las tomas de admisión más grandes, la suspensión delantera Duolever de aluminio, la óptica trasera de leds, el escape pentaoval 4-2-1 y la adopción de piñas con botones convencionales son de nueva factura y afectan a toda la gama K. Ahora ya no hay miedo a quedarte sin batería tras arrancar con el botón de los puños calefactables accionado. El manejo es más cómodo, intuitivo y fácil.
La lectura de los relojes es muy clara gracias al fondo blanco, al tiempo que el display digital muestra parámetros como reloj, velocidad media, consumo medio, autonomía, temperatura ambiente y control del nivel de aceite. En nuestra unidad de pruebas figuraban, además, los datos de otros extras opcionales como la suspensión electrónica ESA II, el control de tracción ASC, ABS o el control de presión de neumáticos RDC. Eso sí, el paquete Confort (puños calefactables y ordenador de a bordo) viene de serie. De todos ellos, el ESA II marca la diferencia con 9 reglajes de suspensión posibles (los hidráulicos se pueden regular en movimiento y la precarga en parado), seguido del ABS desconectable.
Lo bueno de una naked como la K 1300 R es su accesibilidad mecánica. Debajo del asiento accederemos cómodamente al depósito de aceite del motor (recuerda que cuenta con lubricación en seco) y en el lateral izquierdo del mismo encontraremos el tapón de llenado del líquido de refrigeración. Otros detalles como los topes anticaída en los laterales del chasis, el amianto sobre la panza de los colectores para aislar el calor o el vistoso protector del radiador son de agradecer. Por otro lado, este es un modelo susceptible de “ser adornado” con una buena cantidad de piezas racing salidas del catálogo High Performance Parts del fabricante alemán.
AGILIDAD, PRECISIÓN Y… MOTORAKO
Para empezar, el sonido de la R es más ronco que el de la S. Teóricamente ambas deberían sonar igual, pero el caso es que a pesar de estar muy catalizada para superar las restrictivas normas anticontaminación, la R suena más fuerte. El motor es inacabable, más bien, inabarcable. Nunca para de empujar, desde las 1.500 rpm se muestra poderoso y al mismo tiempo, puede ser una oveja o un lobo; tú decides. Agarrarte fuerte al manillar es obligatorio porque su desnudez así lo exige (adquirir el parabrisas sport es muy recomendable), pero intentar alcanzar la zona roja por una carretera convencional es una obscenidad utópica carente de sentido: hay tanta respuesta desde tan pronto que no hace falta. Suave, progresiva y lineal nunca desfallecerá, sino todo lo contrario. Pero no sólo acelera, también recupera que da gusto incluso en la marcha más alta. La gestión electrónica del motor se ha visto retocada para reducir el consumo, consiguiendo una autonomía que oscila entre 250 y 300 kms con los 19 litros del depósito. El testigo de reserva saltará a falta de 4 litros, cuando todavía te queden unos 70 kms por recorrer, y damos fe de que la cifra regresiva que va apareciendo es muy fiel a la realidad.
La agresiva apariencia macho-bike de la que hace gala en parado nada tiene que ver con el comportamiento de “la bestia” una vez en marcha. Desde el primer instante se muestra más ligera y ágil que la versión S. ¿Por qué? Bueno, por un lado el peso declarado con todos los llenos es 11 kg menor y, por otro, calza un neumático trasero de 180 mm en vez del 190. Estos aspectos unidos a la acusada inclinación del motor (55º) y a unas geometrías revisadas (mayor distancia entre ejes, avance y lanzamiento respecto a la K 1200 R) hacen que la moto sea tremendamente estable, a la par que manejable, bajo cualquier tipo de conducción. Los cambios de dirección son casi tan rápidos como en una 600. Sin duda, otro parámetro que ayuda muchísimo es la suspensión, que este año ha sido aligerada. Independientemente de la regulación que llevemos, se muestra firme y da una sensación de seguridad total. A lo único que tienes que acostumbrarte es a no sentir nada delante, puesto que el Duolever independiza dirección y suspensión. Simplemente debes confiar y ya está, al final el resto de suspensiones convencionales te parecerán peores.
En cuanto a la frenada EVO, pocos “peros”. La eficacia de los Brembo es máxima por muy deprisa que vayamos, la bomba no desfallece y el tacto es bueno. Disponer de ABS integral parcial es fantástico, al margen de que no hace falta usar el pie porque al accionar la maneta también se frena un poco atrás. Poniéndonos tiquismiquis, es algo intrusivo cuando accionas el pedal: notarás unas pulsaciones demasiado notorias y desagradables en la planta del pie, típicas en todos los modelos BMW equipados con ABS. Con la maneta no sucede lo mismo y, tras unas leves palpitaciones en los dedos, todo seguirá bajo control.
Un aspecto mejorable es el tema de los neumáticos. Los Metzeler RoadTec Z6 que equipaba nuestra Roadster llegaron a deslizar en ambos trenes a poco que los forzases en alguna carretera de montaña. Una goma deportiva con mayor agarre sería perfecta.
