30.6.08

Mundial de Supermotard: culto al detalle (2ª parte)



















(> continuación) Si quieres ver carreras de verdad, en SuperMotard te vas a hartar. Desde las 9 hasta las 17.00 no hay descanso. En el mismo día se disputan los entrenamientos y las carreras de las dos categorías del Mundial (S1 y S2) y del Europeo (S3). Primero entrenos libres, primera manga y segunda manga. Todas se van alternando, y cada manga se corre a 20 vueltas (unos 20 minutos) + 2 previas de calentamiento.
En la categoría S2 pueden participar motos de hasta 450 cc 4 tiempos o 250 2T, mientras que la categoría reina S1 es para mecánicas de hasta 650 cc 4 tiempos o 500 2T. Los escapes no deben superar los 100 db en las verificaciones.

Menuda orgía de tecnología. Aquí, las marcas europeas mandan, aunque los japoneses siempre están presentes. Si nos basamos en las cifras, desde que se creó el Mundial en 2002 (las dos categorías desde 2004), de los 10 títulos disputados hasta la fecha, 9 han caído en manos de fabricantes del Viejo Continente (4 para KTM y Husqvarna, 1 para Aprilia y Honda). Como debe ser...

Y qué MARAVILLA DE MOTOS... se me caía la baba en cada box en el que entraba. TM SMX 450/530 F, KTM 560 SMR, Aprilia SXV 4.5/5.5 (la única bicilíndrica), Husaberg FS 450/650 C, Husqvarna SM 450 RR, Honda HM CRM F 450 X, Kawasaki SMX 450 R... De serie, la Aprilia 450 ya da 60 CV a la rueda mientras que la Husky llega a 51, por lo que vete haciendo una idea de hasta dónde llegan las monturas del Mundial... algo más de 100 kg de pepino derivado de su homónima de cross.
Máquinas de ¿24.000 €? aligeradas al extremo con piezas artesanales de carbono, aluminio o magnesio, embragues antirrebote APTC, cambios electrónicos, carburadores Keihin FCR de 41, cilindros de aluminio, cárteres de magnesio, válvulas y bielas de titanio, llantas de radios o palos normales o lenticulares DID/Takasago, horquillas invertidas pata negra de 50 mm, amortiguadores Öhlins TTX, tijas triples, bujes sobredimensionados G-L Racing, discos Braking lobulados, pinzas Brembo/Beringer con pistones de titanio de GP y anclaje radial, bombas Nissin y Magura, escapes de titanio Akrapovic, Arrow, Devil o HGS, asientos Selle Dalla Valle, centralitas con mapa de potencia regulable, manillares elevados, cubremanetas de plástico con soporte de aluminio, tensores de cadena especiales, sistema de salida anti-caballitos, aletines del radiador perforados, ARGHHHHHH...

A nivel pilotos, predominio claro de franceses e italianos, con resquicios para belgas, ingleses y españoles. Nombres como Ivan Lazzarini, Gerald Delepine, David Gozzini, Adrien Chareyre, Bernd Hiemer o Thierry Van Den Bosch (récord con 3 Mundiales y 2 Europeos) cortan el bacalao en SM. Néstor Jorge, Israel Escalera, Xavi Rodríguez o Ángel Grau son nuestro máximo exponente en esta especialidad, participando también en el Campeonato de España.

Y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, me hice una foto con otro de mis pilotos favoritos de la adolescencia: Boris Chambon. Este francés de 1,60 m de altura, 54 kg y 33 años milita en el equipo TM, lleva más de una década en esta especialidad y cuenta en su palmarés con el Mundial de S2 en 2005, el subcampeonato en 2004 y el Mundial de Supersport, tras su paso por la velocidad, con la Suzuki GSX-R 600 en 1999. Para que luego digan...

29.6.08

Mundial de Supermotard: el arte del derrapaje (1ª parte)



















Andrés y yo llegamos al hotel en Valladolid a eso de las 22.30, tras haber dormido 4 horas la noche anterior. Es sábado 21 de junio y nuestro objetivo es disfrutar con la 3ª prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Supermotard, que tendría lugar en las inmediaciones del Estadio José Zorrilla. Y es que hay que aprovechar: 2 de las 8 citas que componen el calendario son españolas.

Y es que el supermotard nació de manos francesas en los 90 al unir lo mejor de los dos mundos, tierra y asfalto, para responder a la eterna pregunta sobre ¿quiénes son mejores pilotos, los de velocidad o los de campo?

El domingo por la mañana nos levantamos prontito, a eso de las 8 y tiramos directos pal' parking del estadio... y menos mal que fuimos, porque mereció la pena. Menudo ESPECTÁCULO. Nunca me lo he pasado tan bien, ni viendo trial, enduro, velocidad, o free-style. Quizá, viendo las carreras de clásicas en La Bañeza he sentido algo parecido. Ni siquiera con el Mundial de GP o SBK. Y es que esta disciplina pasa al lado del espectador. La esencia de la competición: correr en la calle. Unos pocos metros separan al piloto del público, y máxime, en un circuito urbano de 1.600 m emplazado de improviso en el parking del estadio de fútbol (los circuitos tienen que tener un mínimo de 1 km y un máximo de 3). El asfalto es el que es, es decir, de un agarre muy dudoso, con una superficie desgastada y las marcas de pintura blanca delimitando las plazas donde aparcan los coches pintadas en el suelo. Las curvas se trazan limando las balizas de paja del interior de las mismas, mientras que en el exterior se encuentran las balizas de plástico rojo y blanco tan comunes en las obras. La gente se sitúa un poco más atrás, tras las vallas metálicas amarillas de toda la vida. Baches, desniveles, escalones de cemento, glorietas y el tramo de cross (el reglamento obliga a que el trazado contenga un 30% máximo de zona de tierra) me pone los pelitos de punta.

Si me tuviese que quedar con algo típico de estas carrera, elegiría estos flashes:
- El estruendo ensordecedor que provoca una salida a tropel de 30 pilotos, la melé de la 1ª curva y la manera tan demencial que enfilan hacia la 2ª.
- El sonido que producen las estriberas arañando el suelo en las plegadas y el neumático trasero quemándose en el asfalto en las reducciones.
- La precisión para aprovechar al máximo el ancho del circuito. Rozar con sutileza las balizas de plástico es algo normal, pero despeluchar las esquinas de las de paja es obligatorio. Pasan a mm de ellas, dando la impresión que se van a enganchar. Demasiado fuerte.
- El dominio TOTAL de la técnica del derrapaje. Llegan con el gas a fondo, y pocos metros antes, una marcha menos, clavada del freno trasero y a soltar el embrague. Cruzada salvaje en plena inclinación sin meneos en la moto, la dirección siempre recta guiando todo el conjunto y otra vez a fondo. ¡Hasta parece fácil! (continúa >)

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14.6.08

La MV de oro






¿Dónde está el límite del lujo? ¿Hasta dónde puede llegar el exceso? MV Agusta te da la respuesta con esta F4 312 RR bañada en oro. Además de ser el modelo tope de gama del fabricante italiano, conocida mundialmente por llegar a 312 km/h reales (de ahí su denominación) con su motor tetracilíndrico de 1.078 cc y 190 CV, esta unidad especial tiene el 80% de la carrocería cubierta con oro de 24 quilates. Exactamente, el área total mide 5 metros cuadrados y cada lámina es de 80 x 80 cm.

Esta lujosa, refinada y obscena creación es fruto de la colaboración entre MV y Aurum, una compañía artesanal veneciana especializada en el proceso de tratado de metales preciosos. La primera moto del mundo cubierta de oro fue presentada en la Feria Internacional del Lujo de este año, y el tratamiento artesanal que se le ha dado no deja indiferente a nadie, pues el efecto escama combina muy bien con los adhesivos en negro mate. El uso de este laminado de oro sobre el plástico y el metal es fruto de un proceso de investigación y pruebas que ha durado 8 años.

Entonces, ¿dónde hay que guardar esta MV, en un banco suizo o en el garaje?

8.6.08

Continental Attacka








Las pruebas de neumáticos tienen su aquel. Catar modelos nuevos durante todo un fin de semana y que no tengas que pagar por ello, siempre es agradable. En este caso, la alemana Continental presentó los ContiTrail Attack y ContiRace Attack Comp. Los primeros están pensados para un uso trail-asfáltico mientras que los Race Attack Comp. son slicks con un 4% de dibujo (respetando la normativa de la FIM) concebidos para un uso en circuito. Comprobar el rendimiento de esta nueva pareja en 15 motos de todo tipo (trail, supermotard, naked, supersport y superbikes) con configuraciones de chasis particulares y parte ciclo diferentes, te da una idea muy real del comportamiento de estos neumáticos.

POR CARRETERA Y EN CIRCUITO

Las reviradas carreteras de los alrededores de Tabernas, en Almería (Sorbas, Uleila del Campo, Albánchez...), nos sirven de “banco de pruebas” para testar los Trail Attack. Están montados en una Suzuki V-Strom 650, Honda XL700 V Transalp, BMW GS y GS Adventure, Benelli Tre-K 1130 y Aprilia Pegaso. Mi favorita es la Benelli, por el simple hecho de ser italiana, la más deportiva deportiva del grupo y porque su motor tricilíndrico, aún con algún que otro fallo de respuesta, empuja con muchísima fuerza. Estos neumáticos se comportan como unos campeones, predecibles y transmitiendo una sensación de control total.

Un trazado tan técnico como el circuito de Almería nos esperaba para la segunda jornada de pruebas. Los ContiRace Attack Comp. son el máximo exponente de la gama deportiva de la marca. El elenco de modelos en los que estaban montados era de órdago: Yamaha R1 y R6, Kawasaki ZX-10R y ZX-6R, Suzuki GSX-R 1000, BMW K1200 R, KTM RC8 y Super Duke, y Bimota DB6.

La primera salida a pista la hago con el compuesto Medium delante y detrás, montados en la RC8. Primera advertencia: a los Conti les gusta el calor. La temperatura del asfalto entre 30 y 40º es perfecta, pero por debajo el rendimiento decae. Con una presión en frío de 1,9 del.-1,6 detrás, sus grandes dosis de par, como buena bicilíndrica, la hacen acelerar con mucha contundencia, y si bien el delantero me gustó guiando la moto sin extraños ni titubeos y con un buen feeling en todo momento, el trasero deslizaba más de lo normal. El tarado de la suspensión WP de la KTM no iba del todo redondo, pues lo normal es que solamente notes cómo se comprime al amortiguador trasero al abrir gas a fondo saliendo de una curva mientras el neumático sigue pegado a lo negro. Con estos llega un punto en el que comienza a patinar si abres a lo bestia.

El compuesto blando de estos Attack es otra cosa. Lo comprobé combinándolo con un Medium delantero primero, para terminar con un “todo Soft” después, y el resultado fue muy convincente. La Bimota, una GSX-R azul y la R1 fueron las elegidas. En esta última, ni cambié neumáticos en la última tanda. Unos blandos desgastadillos eran más “aprovechables” que un juego nuevo. Dudo mucho que haya diferencias de agarre con el slick sin rayar, pues la única diferencia con éste es el dibujo de la superficie central.

La Suzuki era un avión, pero he de confesarlo: estaba preparada para circuito. Era la moto de un mecánico de una de las escuelas de conducción con las que colabora Continental España para la organización de estos eventos. Fibras, estriberas, escape, centralita, suspensión WP, Power Commander, algo de carbono... afinaban una moto que, de serie, ya es un misil. Ya me lo dijo su dueño: “Ten cuidado con el tacto del gas, que es algo brusco al abrir. Pero ya verás como te gusta. Te he puesto el cambio como en una moto de calle, para que la puedas probar bien” (él lo montaba invertido). 280 km/h al final de la recta de atrás fue suficiente para mí... ¡Y luego hay que frenarla! La tanda, de 30 minutos de duración, se me hizo corta, y más que el motor, que corría demasiado, me enamoró el tarado de la suspensión: simplemente perfecto. Físicamente terminé hecho caquita.

Una pena que mi moto favorita, la Bimota DB6, se quedara KO al romperse un manguito de aceite del motor en la manga que rodé con ella. Llegué a los boxes con la pierna izquierda, el basculante y el flanco del neumático empapados. Del motor salía un humo muy rico y el extintor ya estaba preparado por si acaso. Eso sí, tuve suerte de no irme al suelo. Y es que llevar una mecánica Ducati 1100 DS refrigerada por aire tiene sus “cosillas”...

Mi conclusión es que, si bien los alemanes han avanzado una barbaridad en neumáticos de moto, todavía no están al mismo nivel de Michelin y Pirelli en lo que a circuito se refiere.

6.6.08

30 años desde la victoria de Hailwood (1ª parte)









Y parece que fue ayer... Hoy, 6 de junio de 2008, Ducati celebra el 30 aniversario de la mítica victoria de Mike “The Bike” Hailwood en la categoría de F1 en el Tourist Trophy de la Isla de Man en 1978. Por si esto fuera poco, también se celebran los 50 años de la primera participación oficial de la marca en esta carrera (1958, Ducati 125 GP Desmo).
Bien es cierto, que tras la exclusión del TT como prueba puntuable para el Mundial de Velocidad en 1976, puede parecer menos meritoria. Pero la FIM quiso dotar al TT de rango de mundial a prueba única (1977-1990).


¿Qué tuvo de especial la victoria de Hailwood? Muchas cositas, claro...

- Por un lado significó el primer Campeonato del Mundo, tanto de Pilotos como de Constructores, para la marca de Bolonia.
- Esta victoria se consiguió a pesar de que Hailwood se había retirado del Mundial de motociclismo 11 años antes, con 9 títulos en la saca.
- La decisión de correr con Ducati no fue baladí, pues Mike ganó su primer GP en 1959 (Ulster, circuito de Dundrod) con una Ducati 125 y pasó a la 250 en 1960.
- Además, marcó un hito por su épico pique con el piloto de moda, Phil Read (7 veces campeón del mundo) que llevaba la Honda oficial pata negra con 20 CV más. Aún así, Mike a sus 38 años dio 6 vueltas al trazado (60,7 km cada una) saliendo 50 seg. después que Read y ganó la carrera (con 2 minutos sobre el 2º, John Williams).
- También tuvo tiempo de establecer un nuevo récord por vuelta fijado en 177,99 km/h de media. Por la gesta ganó 1.000 libras y la libre disposición de Ducati para utilizar el nombre a su antojo (así se firmó antes de la carrera). Al año siguiente, Mike lo volvió a intentar con la misma moto, pero no lo consiguió. El mejor piloto de GP de la historia (si Rossi lo permite) falleció con su hija en un desgraciado accidente de tráfico en coche el 28 de marzo de 1981.
- Con este mundial, Ducati se dio cuenta de que los éxitos en competición repercutían en las ventas de las motos de calle y por ello sacaron la Ducati 900 Mike Hailwood Réplica (1979-1985) para mantener la fábrica a flote. El posterior “remake” fue la Ducati MH Evoluzione de Terblanche (2000).

La máquina que tuvo el honor de cruzar primera la meta estaba basada en una 900 SS de calle, pero su denominación en competición era Ducati 900 TT1. La categoría Fórmula TT1 aglutinaba mecánicas de hasta 500 2T con otras de 1.000 4T, y fue un antecedente de lo que hoy es el Mundial de SBK (también había categoría TT2 y TT3). La máquina del campeón inglés estaba afinada por el preparador Steve Wynne: motor nº 088238 con kit NCR, carburadores Dell’Orto de 40 mm, radiador de aceite para refrigeración, llantas Campagnolo de magnesio, horquilla Marzocchi, amortiguadores Girling, frenos Brembo, encendido Lucas, chasis tubular de acero Daspa de 12 kg... 864 cc (86 x 74,4 mm), 92 CV a 8.500 rpm, embrague en seco y 160 kg de peso.

A finales de 1978 Wynne vendió la Ducati de Hailwood, con el motor puesto a punto por él, por 5.000 libras esterlinas. Pasó por varias manos antes de llegar a sus actuales dueños neoyorkinos (los hermanos Auriana), que la cedieron a Ducati para que la expusiera en su museo, donde se encuentra actualmente.

Por cierto, los colores de la moto no representan la bandera italiana, sino al patrocinador de la moto: Castrol. El nº 12 de los dorsales refleja el nº de victorias totales de Hailwood en la Isla hasta ese momento (llegó a 14). (continúa >)