Ducati 848: una supersport "al dente" (2ª parte)

(> continuación) Tras una transición de curvas izquierda-derecha-izquierda llego un poco pasado a la chicane, no sin antes haber disfrutado de... ¿otro cambio de rasante? Sí, pero no hay problema. Las pinzas Brembo con anclaje radial de 4 pistones y 2 pastillas frenan una barbaridad, permitiendo corregir la trazada haciéndome creer que soy bueno. La ligereza de la 848 se pone de manifiesto al moverla de lado a lado sobre la chicane ¡parece una 250! La agilidad es otra de sus virtudes, colocando la moto donde tú quieres en el momento justo.

Después, llegas a una amplia curva de derechas en la que hay que abrirse un poco para luego cerrarte y salir disparado hacia la larga recta de atrás, donde llego a visualizar 240 km/h en el display digital, con algún que otro corte de encendido. Lo bueno de la 848 es que te va avisando a medida que la potencia alcanza su régimen máximo a 10.000 rpm con la iluminación progresiva de 3 leds y un flashazo final. Con la moto recta tienes tiempo de sobra para darte cuenta de alguna que otra imprecisión en el accionamiento del cambio (siempre que subes marchas sin embrague) y para intentar descifrar lo que dice el completo tablero “MotoGP réplica”. La información del mismo es muy completa (velocidad, cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, reloj, consumo, temperatura ambiente, temperatura del líquido refrigerante, autonomía...) pero te cuesta leer los dígitos debido a que son muchos y pequeños. Más bien los adivinas. Lo que nunca entenderé es por qué una moto de estas características carece de indicador de marchas. En un bicilíndrico se hace muy necesario, porque a veces no te das cuenta de que vas en una marcha más...

Al final de la recta hay que apurar mucho la frenada para llegar en segunda (o tercera si eres más osado) a una lenta curva de derechas en subida que te lleva a otra de izquierdas donde comienza la recta de meta. Menos mal que los retrovisores sólo están para sujetar los intermitentes de leds, porque de haber podido ver algo por ellos hubiese flipado al cerciorarme de cómo se acercaba un obús llamado Rubén Xaus, obsequiándome con un hachazo de infarto a final de recta... ¿Cómo es posible que llegue 20 km/h más rápido que yo? ¿Pero cómo ha hecho esa curva? ¡Ah claro, si este pájaro corre el Mundial de SBK!..

Ducati 848: una supersport "al dente" (1ª parte)

Al igual que la pasta al dente, la nueva 848 está bien cocida, lo suficientemente firme como para que sea agradable de comer. No en vano, tiene la textura de una 1098 y el sabor de una supersport. Una moto ideal para los estómagos más racing.

Situado en la calle de boxes, 15 corceles blanco perla alineados en batería esperan a sus curtidos jinetes ronroneando a ralentí. Una bella estampa, sin duda. El sistema de escape 2-1-2 con silenciosos de acero provoca un sonido ronco muy aceptable, nada descafeinado teniendo en cuenta su catalizador Euro 3. Nada más subirme en la moto nº 1 (modestia aparte) noto un cambio importante respecto a la 749: su agresiva postura de conducción. El colín está muy alto y la inclinación ascendente de la parte trasera de la moto te empuja hacia el manillar como si te deslizases sobre un tobogán. La 749 era mucho más horizontal y, su postura, menos natural para circuito que el nuevo juguete italiano. Mis ojos se clavan en el sofisticado panel digital y la estructura frontal de magnesio.

El Circuito de Almería es muy técnico y exigente, por lo que inicialmente me lo tomo con tranquilidad para ir “apretando” a medida que se suceden las tandas. Nada más engranar la primera echo de menos el “cascabeleo” y el “taca-taca-taca” del embrague en seco tan característico en la marca (que se le va a hacer, los tiempos cambian). Afronto la recta de meta a fondo para cortar gas al final y entrar en la primera curva de derechas. Cada vez me encuentro más a gusto sobre la nueva 848 y me parece más civilizada y aprovechable de lo que imaginaba. A continuación, una de las curvas más delicadas del circuito, pues tras una pequeña subida hay un imponente cambio de rasante que te impide ver la superrápida curva de derechas en bajada que hay detrás. Me tiro por la cuesta sin pensármelo dos veces y la 848 responde al instante ante mis requerimientos. Esta moto es una de las más fáciles de conducir que he llevado últimamente.

Después, una interminable parabólica de izquierdas pone a prueba las dos “ventosas negras” que llevo debajo de mí, más conocidas como Pirelli Dragon Supercorsa Pro (montadas de serie, hacen que me plantee colocarme unas protecciones de titanio en los codos). El motor retiene bastante y la elasticidad del bicilíndrico hace muy divertido el hilar fino la trazada de la triple curva de derechas contraperaltada que viene después y que afrontas también completamente “ciego”. Responde sin problemas a cualquier régimen y en cualquier marcha, pero un piñón de 14 (como en la 749) le vendría de perlas. Sin necesidad de tocar la maneta de freno y jugando con los 96 Nm de par, le coges gustillo a eso de abrir-cortar como si estuvieses escurriendo una toalla... (continúa >)

Macao Grand Prix: la locura china

Esta frase, que decoraba el carenado de las motos del gran Mike Hailwood, se hace muy presente en el Gran Premio de Macao. Una religión casi extinguida cuyo culto sobrevive en este rincón aislado de China. Aquí se corre "por amor al motociclismo"... siempre que te hayan invitado, claro.
Antigua colonia portuguesa, Macao es una región administrativa especial de la República Popular de China desde 1999. Esta ubicada en el este de Asia, a 60 km de Hong Kong. Si hablas portugués o chino cantonés, estás de enhorabuena. Pero turismo aparte, el mayor atractivo de esta pequeña ciudad de 25 km2 es la cita anual del GP de Macao. Un evento dedicado a los mejores pilotos de trazados urbanos del mundo, pues discurre en su totalidad por las calles de la propia ciudad. El primer GP de Macao de coches se celebró en 1954, fruto del entusiasmo local por los deportes de motor. Pero no fue hasta 1967 cuando se disputó la primera carrera de motos.
Como cada año, y ya van 41 ediciones, el mes de noviembre es el elegido para el evento. Se construye una pista improvisada de 6,2 km perfilada por muros, tapias y por un triple guardarrail negro y amarillo que haría las delicias de la abeja Maya. ¿Alguna escapatoria? No seas iluso, no existen. Por la pintura de las marcas viales tampoco tienes que preocuparte. Desliza tanto como cualquier otra, y como sólo hay una trazada, o pasas, o... te pasas. Lo mejor de todo es que el día de la carrera la policía no pone multas...



El Circuito

El trazado consta de 5 rectas y 16 curvas. Las 5 rectas se distribuyen así: 3 nada más darse la salida (todos a la vez como en los Grandes Premios), y 2 al final unidas por la Curva de los Pescadores. La tercera de ellas, se hace casi a fondo con el desarrollo corto que montan hasta que te encuentras con una increíble frenada para acometer la Curva del Hotel Lisboa, de 90º. También hay otra de similares características y que se llega aún más rápido tras la Subida de San Francisco: la Curva de la Maternidad. Las principales curvas son muy reviradas y no se pueden apurar todas las marchas. Tras la salida todo va bien, puesto que la anchura de la calle es la máxima de todo el circuito: 14 metros. Pero a medida que avanzas en el trazado, la pista se va estrechando hasta el último tercio, donde alcanza un mínimo de ¡7 metros! Esta sección en forma de “S” empieza en la Curva Doña María y finaliza con una de las partes más técnicas y peligrosas, la zona más lenta del circuito: la Horquilla Melco, de 180º, que se traza en primera...

¡VIVA MACAO!

Mortadelo y Filemón cumplen 50 años

Los míticos personajes de cómic, Mortadelo y Filemón creados por Francisco Ibáñez, cumplen hoy medio siglo de vida. Para celebrarlo, Ediciones B ha editado un libro conmemorativo de los célebres agentes de la T.I.A que repasa las diferentes etapas por las que ha pasado esta singular pareja.

A finales de 1957 Ibáñez terminó la primera historieta de Mortadelo y Filemón, que apareció publicada en la revista Pulgarcito al año siguiente. A partir de aquí, y durante los años sesenta, Ibáñez trabajó para diferentes revistas e inició un periodo de enorme creatividad. Hoy, a sus 72 años, Ibáñez sigue dibujando.

La década de los sesenta fue especialmente prolífica. En 1961 se publicó la primera historieta de 13 Rue del Percebe y dos años más tarde la de El botones Sacarino. En 1964 llegó la primera entrega de Rompetechos, Pepe Gotera y Otilio y El sulfato atómico, la primera historieta larga en formato de álbum con una cuidada realización de guión y dibujo.

En 1994 el dibujante recibió el Gran Premio del Salón del Cómic al conjunto de su obra y en 2002 fue distinguido con la Medalla de Oro al Mérito en las Bellas Artes.

Cómo no, Mortadelo y Filemón también rindieron su peculiar homenaje al bicampeón Fernando Alonso, haciendo sus pinitos en el mundo del motor. Por ello, el año pasado aparecieron en un especial Fórmula 1, cuya portada ilustra esta entrada.

Aprilia: pequeña pero matona

Ahí va otra italiana. 30 campeonatos del mundo de velocidad con mecánicas de 2 tiempos: 16 de pilotos (7 en 125 –1992, 97, 98, 00, 02, 06, 07- y 9 en 250 –1994, 95, 96, 98, 99, 02, 03, 06, 07-) y 14 de constructores (7 en 125 –1996, 97, 02, 03, 04, 06, 07- y 7 en 250 –1995, 98, 99, 02, 03, 06, 07-). La tercera marca en la historia de 125 y 250 cc con más títulos en su palmarés, y las más laureada si atendemos a los porcentajes. Casi 300 carreras ganadas en el mundial y eso que ¡debutaron en los GGPP en 1985! (por ejemplo, Honda lo hizo en 1961...). La primera victoria para Aprilia en el mundial llegó de manos de Loris Reggiani, un 30 de agosto de 1987, al ganar el GP de Misano de 250 cc.

Quién lo diría, cuando en 1956 comenzó su andadura fabricando bicicletas... Ahora, Aprilia es, sin duda, la única marca europea especializada en este tipo de mecánicas (KTM es demasiado joven en velocidad) capaz de ganar con autoridad a las siempre fiables japonesas. Sus RSW son una referencia en las “categorías pequeñas”. Pero estas categorías están condenadas a desaparecer por las cada vez más restrictivas leyes anti-contaminación y por la falta de interés en sacar réplicas de calle; una verdadera lástima. Aunque siempre les quedará el mundial de SBK, que afrontarán dentro de poco con su nueva mecánica de 4 tiempos y 4 cilindros en V (hace algunos años ya lo corrieron con la 1ª generación de la RSV Mille).

Quizá, su secreto se haya en un concepto que ha permanecido inalterado desde que en 1989, el ingeniero holandés Gerrit Jan Witteveen tomara las riendas del departamento de carreras como máximo responsable técnico de la marca de Noale. Su motor bicilíndrico en V con admisión por válvula rotativa (en lugar de por láminas como en las japonesas) parece ser el responsable de que las Aprilia siempre hayan corrido tanto. Una máquina como la de Lorenzo pesa 98 kg, monta un par de carburadores Dell’Orto de 42, da más de 100 CV a rueda (las malas lenguas dicen que 140...) y alcanza 286 km/h de punta en los circuitos más rápidos... casi ná.