31.12.07

70 años con "Paquito"

Con 'Paquito', me refiero al protagonista del inmortal pasodoble que compuso el músico Gustavo Pascual Falcó en 1937, y que en este 2007 ha cumplido 70 años. Natural de Cocentaina (Alicante), Gustavo concibió el pasodoble con el único objetivo de acompañar las fiestas de moros y cristianos. Ahora, después de tanto tiempo, se ha convertido en indispensable en cualquier fiesta popular o evento “típical ispanish”. De hecho, al igual que sucediera con canciones como Macarena (1996) de los sevillanos Los del Río, Paquito el chocolatero es como la Coca-Cola: goza de un éxito mundial, todo el mundo la conoce y tiene miles de versiones por todo planeta.

Un día, el compositor mostró a su cuñado algunas de sus últimas composiciones y le invitó a escoger la que más le gustase para dedicársela. De entre todas las obras, el cuñado (Francisco Pérez Molina) eligió un pasodoble y, según lo prometido, el autor lo tituló Paquito el chocolatero... A la noble y dulce labor de fabricar chocolate se había dedicado la familia de Consuelito Pérez Molina, esposa del compositor y hermana del célebre Paquito. Y tal como cuenta el hijo del autor, el oficio de sus abuelos dio el apodo a Paquito, a Consuelito y a su otra hermana, Paquita.

El autor del pasodoble murió en 1946 y su hijo, en su intento por recuperar la obra de su padre, sólo pudo conseguir el 50% de los derechos. El otro 50% es de una editora de música. Su padre introdujo el cambio de ritmo en las marchas moras, trayendo una nueva forma de acompañar al festero. Para las entradas invirtió el orden de los músicos: delante los instrumentos que se oyen menos y detrás los más fuertes. Una importante aportación a la música.

¡OLE, OLE Y OLE!

30.11.07

Ducati 848: una supersport "al dente" (2ª parte)






(> continuación) Tras una transición de curvas izquierda-derecha-izquierda llego un poco pasado a la chicane, no sin antes haber disfrutado de... ¿otro cambio de rasante? Sí, pero no hay problema. Las pinzas Brembo con anclaje radial de 4 pistones y 2 pastillas frenan una barbaridad, permitiendo corregir la trazada haciéndome creer que soy bueno. La ligereza de la 848 se pone de manifiesto al moverla de lado a lado sobre la chicane ¡parece una 250! La agilidad es otra de sus virtudes, colocando la moto donde tú quieres en el momento justo.

Después, llegas a una amplia curva de derechas en la que hay que abrirse un poco para luego cerrarte y salir disparado hacia la larga recta de atrás, donde llego a visualizar 240 km/h en el display digital, con algún que otro corte de encendido. Lo bueno de la 848 es que te va avisando a medida que la potencia alcanza su régimen máximo a 10.000 rpm con la iluminación progresiva de 3 leds y un flashazo final. Con la moto recta tienes tiempo de sobra para darte cuenta de alguna que otra imprecisión en el accionamiento del cambio (siempre que subes marchas sin embrague) y para intentar descifrar lo que dice el completo tablero “MotoGP réplica”. La información del mismo es muy completa (velocidad, cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, reloj, consumo, temperatura ambiente, temperatura del líquido refrigerante, autonomía...) pero te cuesta leer los dígitos debido a que son muchos y pequeños. Más bien los adivinas. Lo que nunca entenderé es por qué una moto de estas características carece de indicador de marchas. En un bicilíndrico se hace muy necesario, porque a veces no te das cuenta de que vas en una marcha más...

Al final de la recta hay que apurar mucho la frenada para llegar en segunda (o tercera si eres más osado) a una lenta curva de derechas en subida que te lleva a otra de izquierdas donde comienza la recta de meta. Menos mal que los retrovisores sólo están para sujetar los intermitentes de leds, porque de haber podido ver algo por ellos hubiese flipado al cerciorarme de cómo se acercaba un obús llamado Rubén Xaus, obsequiándome con un hachazo de infarto a final de recta... ¿Cómo es posible que llegue 20 km/h más rápido que yo? ¿Pero cómo ha hecho esa curva? ¡Ah claro, si este pájaro corre el Mundial de SBK!..

Ducati 848: una supersport "al dente" (1ª parte)





Al igual que la pasta al dente, la nueva 848 está bien cocida, lo suficientemente firme como para que sea agradable de comer. No en vano, tiene la textura de una 1098 y el sabor de una supersport. Una moto ideal para los estómagos más racing.

Situado en la calle de boxes, 15 corceles blanco perla alineados en batería esperan a sus curtidos jinetes ronroneando a ralentí. Una bella estampa, sin duda. El sistema de escape 2-1-2 con silenciosos de acero provoca un sonido ronco muy aceptable, nada descafeinado teniendo en cuenta su catalizador Euro 3. Nada más subirme en la moto nº 1 (modestia aparte) noto un cambio importante respecto a la 749: su agresiva postura de conducción. El colín está muy alto y la inclinación ascendente de la parte trasera de la moto te empuja hacia el manillar como si te deslizases sobre un tobogán. La 749 era mucho más horizontal y, su postura, menos natural para circuito que el nuevo juguete italiano. Mis ojos se clavan en el sofisticado panel digital y la estructura frontal de magnesio.

El Circuito de Almería es muy técnico y exigente, por lo que inicialmente me lo tomo con tranquilidad para ir “apretando” a medida que se suceden las tandas. Nada más engranar la primera echo de menos el “cascabeleo” y el “taca-taca-taca” del embrague en seco tan característico en la marca (que se le va a hacer, los tiempos cambian). Afronto la recta de meta a fondo para cortar gas al final y entrar en la primera curva de derechas. Cada vez me encuentro más a gusto sobre la nueva 848 y me parece más civilizada y aprovechable de lo que imaginaba. A continuación, una de las curvas más delicadas del circuito, pues tras una pequeña subida hay un imponente cambio de rasante que te impide ver la superrápida curva de derechas en bajada que hay detrás. Me tiro por la cuesta sin pensármelo dos veces y la 848 responde al instante ante mis requerimientos. Esta moto es una de las más fáciles de conducir que he llevado últimamente.
Después, una interminable parabólica de izquierdas pone a prueba las dos “ventosas negras” que llevo debajo de mí, más conocidas como Pirelli Dragon Supercorsa Pro (montadas de serie, hacen que me plantee colocarme unas protecciones de titanio en los codos). El motor retiene bastante y la elasticidad del bicilíndrico hace muy divertido el hilar fino la trazada de la triple curva de derechas contraperaltada que viene después y que afrontas también completamente “ciego”. Responde sin problemas a cualquier régimen y en cualquier marcha, pero un piñón de 14 (como en la 749) le vendría de perlas. Sin necesidad de tocar la maneta de freno y jugando con los 96 Nm de par, le coges gustillo a eso de abrir-cortar como si estuvieses escurriendo una toalla... (continúa >)

22.11.07

Macao Grand Prix: la locura china








Esta frase, que decoraba el carenado de las motos del gran Mike Hailwood, se hace muy presente en el Gran Premio de Macao. Una religión casi extinguida cuyo culto sobrevive en este rincón aislado de China. Aquí se corre "por amor al motociclismo"... siempre que te hayan invitado, claro.
Antigua colonia portuguesa, Macao es una región administrativa especial de la República Popular de China desde 1999. Esta ubicada en el este de Asia, a 60 km de Hong Kong. Si hablas portugués o chino cantonés, estás de enhorabuena. Pero turismo aparte, el mayor atractivo de esta pequeña ciudad de 25 km2 es la cita anual del GP de Macao. Un evento dedicado a los mejores pilotos de trazados urbanos del mundo, pues discurre en su totalidad por las calles de la propia ciudad. El primer GP de Macao de coches se celebró en 1954, fruto del entusiasmo local por los deportes de motor. Pero no fue hasta 1967 cuando se disputó la primera carrera de motos.
Como cada año, y ya van 41 ediciones, el mes de noviembre es el elegido para el evento. Se construye una pista improvisada de 6,2 km perfilada por muros, tapias y por un triple guardarrail negro y amarillo que haría las delicias de la abeja Maya. ¿Alguna escapatoria? No seas iluso, no existen. Por la pintura de las marcas viales tampoco tienes que preocuparte. Desliza tanto como cualquier otra, y como sólo hay una trazada, o pasas, o... te pasas. Lo mejor de todo es que el día de la carrera la policía no pone multas...




El Circuito

El trazado consta de 5 rectas y 16 curvas. Las 5 rectas se distribuyen así: 3 nada más darse la salida (todos a la vez como en los Grandes Premios), y 2 al final unidas por la Curva de los Pescadores. La tercera de ellas, se hace casi a fondo con el desarrollo corto que montan hasta que te encuentras con una increíble frenada para acometer la Curva del Hotel Lisboa, de 90º. También hay otra de similares características y que se llega aún más rápido tras la Subida de San Francisco: la Curva de la Maternidad. Las principales curvas son muy reviradas y no se pueden apurar todas las marchas. Tras la salida todo va bien, puesto que la anchura de la calle es la máxima de todo el circuito: 14 metros. Pero a medida que avanzas en el trazado, la pista se va estrechando hasta el último tercio, donde alcanza un mínimo de ¡7 metros! Esta sección en forma de “S” empieza en la Curva Doña María y finaliza con una de las partes más técnicas y peligrosas, la zona más lenta del circuito: la Horquilla Melco, de 180º, que se traza en primera...

¡VIVA MACAO!

13.11.07

Mortadelo y Filemón cumplen 50 años

Los míticos personajes de cómic, Mortadelo y Filemón creados por Francisco Ibáñez, cumplen hoy medio siglo de vida. Para celebrarlo, Ediciones B ha editado un libro conmemorativo de los célebres agentes de la T.I.A que repasa las diferentes etapas por las que ha pasado esta singular pareja.
A finales de 1957 Ibáñez terminó la primera historieta de Mortadelo y Filemón, que apareció publicada en la revista Pulgarcito al año siguiente. A partir de aquí, y durante los años sesenta, Ibáñez trabajó para diferentes revistas e inició un periodo de enorme creatividad. Hoy, a sus 72 años, Ibáñez sigue dibujando.

La década de los sesenta fue especialmente prolífica. En 1961 se publicó la primera historieta de 13 Rue del Percebe y dos años más tarde la de El botones Sacarino. En 1964 llegó la primera entrega de Rompetechos, Pepe Gotera y Otilio y El sulfato atómico, la primera historieta larga en formato de álbum con una cuidada realización de guión y dibujo.

En 1994 el dibujante recibió el Gran Premio del Salón del Cómic al conjunto de su obra y en 2002 fue distinguido con la Medalla de Oro al Mérito en las Bellas Artes.

Cómo no, Mortadelo y Filemón también rindieron su peculiar homenaje al bicampeón Fernando Alonso, haciendo sus pinitos en el mundo del motor. Por ello, el año pasado aparecieron en un especial Fórmula 1, cuya portada ilustra esta entrada.

2.11.07

Aprilia: pequeña pero matona




Ahí va otra italiana. 30 campeonatos del mundo de velocidad con mecánicas de 2 tiempos: 16 de pilotos (7 en 125 –1992, 97, 98, 00, 02, 06, 07- y 9 en 250 –1994, 95, 96, 98, 99, 02, 03, 06, 07-) y 14 de constructores (7 en 125 –1996, 97, 02, 03, 04, 06, 07- y 7 en 250 –1995, 98, 99, 02, 03, 06, 07-). La tercera marca en la historia de 125 y 250 cc con más títulos en su palmarés, y las más laureada si atendemos a los porcentajes. Casi 300 carreras ganadas en el mundial y eso que ¡debutaron en los GGPP en 1985! (por ejemplo, Honda lo hizo en 1961...). La primera victoria para Aprilia en el mundial llegó de manos de Loris Reggiani, un 30 de agosto de 1987, al ganar el GP de Misano de 250 cc.

Quién lo diría, cuando en 1956 comenzó su andadura fabricando bicicletas... Ahora, Aprilia es, sin duda, la única marca europea especializada en este tipo de mecánicas (KTM es demasiado joven en velocidad) capaz de ganar con autoridad a las siempre fiables japonesas. Sus RSW son una referencia en las “categorías pequeñas”. Pero estas categorías están condenadas a desaparecer por las cada vez más restrictivas leyes anti-contaminación y por la falta de interés en sacar réplicas de calle; una verdadera lástima. Aunque siempre les quedará el mundial de SBK, que afrontarán dentro de poco con su nueva mecánica de 4 tiempos y 4 cilindros en V (hace algunos años ya lo corrieron con la 1ª generación de la RSV Mille).

Quizá, su secreto se haya en un concepto que ha permanecido inalterado desde que en 1989, el ingeniero holandés Gerrit Jan Witteveen tomara las riendas del departamento de carreras como máximo responsable técnico de la marca de Noale. Su motor bicilíndrico en V con admisión por válvula rotativa (en lugar de por láminas como en las japonesas) parece ser el responsable de que las Aprilia siempre hayan corrido tanto. Una máquina como la de Lorenzo pesa 98 kg, monta un par de carburadores Dell’Orto de 42, da más de 100 CV a rueda (las malas lenguas dicen que 140...) y alcanza 286 km/h de punta en los circuitos más rápidos... casi ná.

29.10.07

Nacional de Resistencia: 6H Albacete '07

















Coger el coche y salir desde Madrid hacia el Circuito de Albacete a las 7:30 de la mañana, con un bocata de tortilla en la mochila y el último domingo de octubre, no tiene mucho sentido... a no ser que el motivo de tan atrevido acto sea el de poder vivir de cerca las 6 Horas, tercera y última cita del Campeonato de España de Resistencia.

Con el desayunito recién ingerido, Arturo y yo nos acreditamos gustosamente en la sala de prensa del circuito. Los chalecos de fotógrafo con que nos obsequia el responsable de prensa brillan sobremanera en nuestros jubilosos cuerpos, porque lo que se dice fotos, hicimos más bien pocas. Y no es por no querer, sino porque nos habíamos desplazado al circuito por cuenta propia y no para currar. Por supuesto, no habíamos llevado ninguna cámara reflex, por lo que nuestras digitales domésticas de 6 megapíxeles debían obrar el milagro.

Es una lástima comprobar la desolación que dominaba las gradas. Una modalidad tan espectacular e intensa como la Resistencia no es nada seguida en nuestro país... como tantas otras disciplinas, claro. Anda que si nos vieran los franceses... En 1980, la resistencia nacional se modernizó, creando la denominación TT-1 (lo que hoy es Superbikes) y TT-2 (Supersport) aunque las carreras ya existían, disputándose desde 1958 hasta 1978 en categorías de 250 y Sup.250 cc (el último año también en 500 y Sup.500 cc). El campeonato actual se viene celebrando desde 2004.

La carrera, al contrario que en otras ocasiones o cuando llega el Mundial, fue diurna, comenzando a las 11. Los 21 pilotos de la parrilla se repartían en 4 categorías (SBK, SSP, STK 1000 y STK 600). Salida tipo Le Mans como rezan los cánones, 220 vueltas para el ganador y un equipo que arrasó: el Yamaha Folch Endurance. Una verdadera institución de la resistencia en España (también han corrido en velocidad) que lleva apostando por esta modalidad desde hace 30 años: 5 victorias en las 24 Horas de Montmeló, podios en el mundial, varios campeonatos de España e infinitas victorias en España demuestran de qué pasat están hechos. Aquí, Doblete con victoria para el dúo Ribalta-Rita rodando como apisonadoras en 1’35”-1’38” durante SEIS HORAS!! Para que luego digan “los de velocidad”, malditos robots... Como no podía ser de otro modo, mi moto favorita, la Ducati 999 del equipo Red Racing tuvo que retirarse.

Por supuesto, me quedo con los repostajes. Esto si es precisión y no la mamonada de la Fórmula 1: 9 segundos en cambiar las dos ruedas y 9 más para llenar el tanque. Un show, pero sólo si te fijas en el team catalán capitaneado por Josep María Folch, siempre con el crono en la mano. El resto de escuadras... a años luz.

24.10.07

David vence a Goliat: Ducati, campeona del mundo de MotoGP





Son de sobra conocidas las victorias y los éxitos de Ducati en el Mundial de Superbikes desde la creación del campeonato allá por 1988. Hasta el momento, sus 26 mundiales (12 de pilotos y 14 de constructores) así lo atestiguan, pero esto no se acaba aquí. Además de estos triunfos, encontramos la “olvidada” Copa del Mundo de Supersport de Paolo Casoli en 1997 a lomos de una 748 SP, o los 5 mundiales en Fórmula TT-1 y TT-2 obtenidos hasta 1984. De estos últimos, la victoria de Mike Hailwood en la Isla de Man en 1978 se considera un hito dentro de la marca y supuso el primer campeonato del mundo para Ducati. Incluso, la marca italiana se ha permitido el lujo de ganar 2 veces en una modalidad que siempre le ha sido ajena: el Dakar. No olvidemos que la Cagiva Elefant de Edi Orioli volaba sobre la arena del desierto africano gracias a los bicilíndricos desmo de 900 cc refrigerados por aire, en 1990 y 1994. Los entorchados nacionales y los campeonatos europeos mejor los dejo para otra ocasión.

Pero, a pesar de todo, había una cuenta pendiente: los Grandes Premios. Aunque el debut de Ducati en el mundial se realizó allá por 1956, ya en el ‘58 se permitieron la osadía de ser subcampeones del mundo de pilotos y marcas en la cilindrada de 125 cc. El único trofeo que la fábrica boloñesa añoraba, ser campeones en la cilindrada máxima del motociclismo de velocidad, se ha hecho esperar, y mucho. Pero este año, un australiano de 22 años llamado Casey Stoner se ha encargado de “llenar el vacío” en la quinta temporada de Ducati en MotoGP. ¡POR FIN!
La piccola marca italiana se ha meado en sus competidoras japonesas, ganando con diferencia en 10 de las 18 carreras de este año. Además, ha logrado el hat-trick, es decir: el mundial de marcas, el de pilotos y el de equipos. Y digo pequeña, porque facturando 305 millones de euros al vender 32.312 motos el año pasado, en vez de los 70.000 millones de euros (sí, has leído bien) de los más de 10 millones de máquinas que ha vendido la todopoderosa Honda, no se la puede medir por el mismo rasero que las orientales. En un mundo en el que la inversión en I+D está a la orden del día, parece insólito que haya sucedido tal hazaña con un grupo tan reducido de profesionales. Y todo es debido al excelente trabajo del departamento de competición de la marca italiana, el Ducati Corse (creado en 1999), compuesto por 115 apasionados empleados... en lugar de los 1.000 trabajadores de los que dispone su homólogo de Honda, HRC, que casualmente, este año cumple 25 años.

Por si esto fuera poco, en el mundial de 125 y 250 (todavía con maravillosas mecánicas de 2 tiempos), otra máquina transalpina llamada Aprilia se ha encargado de vapulear como ha querido a las pocas Honda en pista, en manos de Gabor Talmacsi y Jorge Lorenzo respectivamente.
Quién sabe si esto es el efímero sueño de una noche de verano, pero espero que dure mucho tiempo. Por cierto: una moto italiana no ganaba el mundial en la categoría reina desde que lo hicieran Phil Read y Mv Agusta en 1974. Además, desde que en 1960 MV venciera todas las categorías no se había vuelto a repetir un pleno de marcas no japonesas en el mundial de velocidad. Ojo al dato...


¡FORZA DUCATI!

17.9.07

II. Superhéroes motorizados / El Halcón Callejero (1985)


¿Recordáis esta intro? Seguro que no, a no ser que estéis tan enfermos por las motos como yo...
El 26 de mayo de 1986 debutaba en TVE1 la nueva serie americana Streethawk, El Halcón Callejero (la serie databa del 85). Por aquel entonces yo tenía 8 años. Siiiiiiiiiiii... una de esas series MÍTICAS con las que disfrutábamos de las trepidantes aventuras de un caballero moderno y su máquina, y que tanto proliferaron en la década de los ochenta. Este tirón también fue aprovechado por el helicóptero de combate de El Trueno Azul. El Halcón nunca llegó a ser tan popular como El Coche Fantástico, pero que se le va a hacer, las motos siempre han sido para minorías. Duró sólo 13 capítulos, de una hora de duración cada uno y fue emitida de lunes a viernes a las 15.35. Pero nunca más se repuso. Una verdadera lástima porque esta cutre-serie tenía su encanto...


Su protagonista, Jesse Mach, había sido un oficial de la policía motorizada hasta que en un enfrentamiento con unos traficantes de drogas resultó gravemente herido. Mach logró recuperarse, pero una de sus rodillas quedó dañada. Norman Tutle, ingeniero del departamento de investigación del gobierno federal, le propone curar su maltrecha rodilla a cambio de formar parte de la Operación Halcón Callejero: un proyecto secreto del gobierno donde se prueba una nueva moto anti-crimen con vistas a que, en un futuro próximo, cada departamento de policía contase con una unidad en la calle. Jesse acepta la propuesta...


Jesse Mach se queda impresionado ante la belleza de la máquina: una motocicleta con motor turbo, de color negro azabache, con un sistema de hiperpresión que puede lanzar la moto a 30 metros por el aire y suspensión hidráulica adaptable a todo tipo de terrenos. El Halcón Callejero es un arma de ataque, con un cañón de rayos láser que puede neutralizar, dejar sin sentido e inmovilizar a cualquier posible adversario.


Como curiosidad, en un capítulo de la serie hizo sus pinitos un jovencísimo George Clooney sobre un Porsche 928 mu fresco (todo hay que decirlo).

Echad un vistazo también al diseño de la moto... En el año 2000, la moto usada en los rodajes se vendió a través de EBay por 12.000 dólares. (+)

30.8.07

Paseando por Alcatraz








Aprovechando mi visita a San Francisco de la mano de Harley, fue obligatoria la peregrinación a la inquietante prisión de Alcatraz. Me sorprendió el negocio que desde 1973 tienen montado para satisfacer las ansias consumistas de todo turista que pasa por allí. Dos ferrys en continuo funcionamiento (mientras uno llega, el otro sale) mueve a los visitantes del muelle a la isla y viceversa. Una vez allí, ruta guiada con auriculares por pasillos llenos de gente, para terminar en cuestión de una hora en una tienda de “merchandising alcatracense” que tanto gusta a los yankees. Sí, las películas más conocidas sobre el mito de la isla (Fuga de Alcatraz -1979- o La Roca -1996-), también pueden comprarse allí.
Pero ya que estamos, un poquito de historia sobre la cárcel más famosa del mundo no vendría mal:

Etapa I (1859-1933): el fuerte

Aunque el gobierno de los estados Unidos había comenzado a estudiar posibles uso para esta solitaria isla, fue la fiebre del oro la que apresuró la construcción del faro y la fortificación de su superficie. En 1847, el gobernador militar de California compró Alcatraz al gobierno mexicano. En 1850, un comité militar propuso una estrategia de tres puntos para la defensa de la Bahía de San Francisco. Alcatraz estaba en la línea de entrada de barcos al puerto y en 1853 se inició la construcción del fuerte. Más de 400 soldados y baterías de cañones por todos los flancos de la isla defendieron a la ciudad de las invasiones de los confederados durante la guerra civil americana. A pesar de las mejoras y los avances en tecnología militar, las defensas de Alcatraz quedaron obsoletas y en 1907, el ejército retiró del servicio a Alcatraz como una fortificación.

Etapa II (1934-1963): la prisión

Casi desde el principio, Alcatraz fue una prisión. Desde 1859, hubo prisioneros de la guerra civil, indios, y militares convictos de la guerra contra España (1898). En 1915, Alcatraz recibió la denominación de “Cuartel disciplinario de los EE.UU, división del Pacífico”. Tal y como se ha hecho famosa, Alcatraz volvió a abrirse como penitenciaría federal en 1934. Durante la depresión de los 30, el Ministerio de Justicia se interesó en la isla como un lugar adecuado para una prisión de máxima seguridad. De los 1.545 hombres que cumplieron condena en Alcatraz, sólo unos pocos eran muy conocidos, como por ejemplo Al Capone. La mayoría de los presos eran hombres problemáticos de otras penitemciarías, deseosos de evadirse o alborotadores.
De los 14 intentos de fuga, el más conocido ocurrió en junio de 1962, cuando Frank Morris y los hermanos John y Clarence Anglin consiguieron escapar. El aumento de los costos de mantenimiento (las gaviotas y el viento frío cargado de sal debilitaron el hormigón de los edificios) hizo que el Procurador general de los EE.UU decidiera cerrar Alcatraz el 21 de marzo de 1963.

Etapa III (1964-1972): los indios

Mientras se discutía su uso en el futuro, un grupo de americanos nativos, que eran activistas políticos, escogieron Alcatraz como lugar para defender su postura, ocupándola en 1969 en nombre de los “Indios de todas las tribus”. La actitud de los medios de comunicación fue positiva, pero poco a poco, el apoyo comenzó a disminuir. En junio de 1971, los agentes federales retiraron de la isla a las pocas personas que aún permanecían allí. Tras la ocupación, comenzaron a demoler los edificios empezando por las residencias de los guardias, pero en 1972 se detuvieron las obras pues el gobierno creó la Zona de Parques Nacionales Golden Gate e hizo a Alcatraz parte de la misma.