29.12.13

Miguel Simó: primera “réplica” española en el Tourist Trophy



La historia del motociclismo es tan extensa y variopinta que nunca deja de sorprenderte. En este caso, hoy le toca el turno al pequeño barcelonés Miquel Simó y Sánchez, otro héroe olvidado en nuestra cultura motorista de palo. Tiene el honor de ser uno de los primeros fabricantes de motocicletas del siglo XX, un pionero que puso su apellido a los depósitos de una marca registrada en nuestro país. Además, su pasión por las dos ruedas le llevó a competir en varios Grandes Premios europeos (TT incluido) defendiendo los colores de la francesa Terrot como piloto de fábrica. 


En 1936 Miguel Simó terminó su único TT de cinco participaciones (1935-1939) y fue el primer español en conseguir la codiciada réplica de bronce del mercurio alado (tiempo no superior al 10% del marcado por el ganador). Fue en la categoría Lightweight (250 cc) con una Terrot que llevó a la meta en 12ª posición a 64,55 km/h (103,86 km/h) de media. Sólo Fernando Aranda, contemporáneo de Simó en el TT de los ’30, llegó a rodar alguna vez entre los 12 primeros (Antonio Maeso, el último español en correr el TT, posee 11 estatuillas, todas logradas antes de su grave accidente en la edición 2013). Fuera de la Isla de Man, Miguel firmó un segundo en el GP de Montjuich, 3º en el GP de Bélgica y 2º en Assen en 1934 (primer año de su carrera deportiva). Un año después venció en la categoría 350 de la “montaña mágica”. 


Pisar una estancia como la del Museo de la Moto de Barcelona siempre es respetable, pero observar la exquisita restauración realizada sobre la unidad de la moto Simó cedida por la propia familia del fallecido genio, no tiene precio. Además del prototipo monocilíndrico de velocidad, una vitrina alberga las botas, chaqueta, casco y protecciones que usó en el Tourist Trophy de la Isla de Man un fatídico 12 de junio de 1939

“Mi inseparable Terrot funcionaba bien ese día y pensé que haría un buen tiempo, así que paré unos segundos a desinflar un poco los neumáticos debido a la lluvia. El piloto de delante de mí se cayó y, desgraciadamente, yo fui detrás. Después supe que la caída de aquel piloto dejó restos de aceite en la pista que con el agua de la lluvia no pude ver y me hizo estampar el poste de cemento. El casco me salvó la vida”.


Miquel sobrevivió al accidente que le mantuvo en una cama del Hospital de Douglas durante 4 meses. Vivió 71 años (1906-1977) pero los últimos 38 tuvo que ayudarse de muletas para poder andar. 

Al margen del apartado deportivo, con 15 años y siendo estudiante en la Escuela Industrial de Barcelona, Simó fabricó su primera moto (la que está expuesta en el museo). Impulsada por un monocilíndrico de 2 tiempos y 148 cc ganó en el peraltado circuito de Terramar (Sitges) en 1924. También participó en la Vuelta a Cataluña del mismo año y en la famosa subida a la Rabassada. Tras encontrar el apoyo y los recursos económicos suficientes logró fabricar su primera moto de calle en 1927 y, después, obtuvo el beneplácito del general Primo de Ribera para fabricar 25 unidades más para el Gobierno: 


“Leí en un periódico que existían subvenciones gubernamentales para las nuevas industrias y no dudé en plantarme en Madrid con mi moto. Después de hacerme volver una y otra vez, me encontré en el Ministerio de Guerra con el general Primo de Rivera, quien me encargó 25 unidades a 2.500 pesetas cada una. Así es como de 1929 a 1932 fui productor civil con los modelos de 148 y 250 cc".

26.10.13

Entrevista: Antonio Maeso


Es un honor charlar con el único piloto español que atesora 11 réplicas de bronce y 6 participaciones en la carrera urbana más prestigiosa del mundo: el Tourist Trophy de la Isla de Man. Su grave accidente en la edición de este año le impedirá volver a competir. 

Este ingeniero de bancos de pruebas lleva corriendo en moto toda su vida. Nos conocemos desde hace tiempo y hasta hemos coincidido en algunas presentaciones en los últimos años. Curiosamente, Antonio es la única persona que también disfrutó de una Malanca roja a principios de los ’80, la misma moto italiana infantil de 50 cc que mi padre me regaló con 5 años y que todavía conservo con orgullo. 

Nacido en Madrid pero almeriense de adopción, Antonio Maeso cumplió su sueño de participar en el TT en 2007, justo el año del centenario de la carrera. Desde entonces quedó enganchado a las carreras en carretera, una droga que casi le cuesta la vida. Hasta entonces, varios campeonatos regionales y copas monomarca adornaban sus estanterías, sin olvidar el récord mundial de velocidad 24 Horas en el óvalo de Nardò (Italia)

En 2012 participó en 6 de las 7 categorías del TT: Supersport (con una R6 cedida por un aficionado gallego), SBK y Senior (BMW S1000RR), Superstock (KTM RC8R), Zero (GSXR-Agni) y Lightweight (Kawasaki ER-6). En total, cubrió más de 2.500 km de competición callejera a medias cercanas a los 200 km/h en un esfuerzo sin precedentes y, sobre todo, teniendo en cuenta los escasos medios con los que contaba. En dos ocasiones pudo finalizar en el top20.


-¿Cómo fue el accidente? 
Encaraba la última parte de la zona de la montaña cuando erré en la trazada de la curva Black Hut impactando con mi rodilla de manera brutal contra el muro del interior de la curva, en quinta a 250 km/h. Inmediatamente me vi desviado de la trayectoria y, cuando el impacto con la montaña parecía inviable, milagrosamente evité el choque con la misma yéndome por la hierba y rozando el bordillo y la montaña. El milagro no había acabado, entonces pude ver la pierna colgando de la moto a la vez que sentía un dolor estremecedor mientras reducía la velocidad y pensaba cómo detenerme sin caerme al suelo y destrozar la pierna. Conseguí hacerlo apoyándome en la pierna derecha, aunque todavía tuve que sufrir un poco más hasta que los Marshall de Verandah se percataron de que no chillaba de rabia por haber roto motor sino de dolor sin nisiquiera poder abrirme la visera. 

-¿De qué manera seguirás ligado al mundo de la moto a partir de ahora? 
Pues pasaré a ser un ciudadano más que, simplemente, disfruta deslizándose suavemente sobre dos ruedas por este mundo. Además, seguiré con la fabricación de bancos de potencia como he venido haciendo hasta ahora. Que pueda estar vinculado a proyectos deportivos o periodísticos relacionados con la competición y el mundo de la moto dependerá de terceras personas y siempre estaré encantado de poder poner mi experiencia y conocimientos al servicio del uso y disfrute de los demás. 

-¿Por qué te picó el gusanillo del TT? 
El TT es la esencia de las carreras. Es la auténtica velocidad en estado puro y el contacto con el medio físico y el circuito más grandioso que existe en el planeta. Es como un Gran Premio de La Bañeza multiplicado por 10 en todo, algo así como otra galaxia en cuanto a carreras de velocidad urbanas. El poder participar en ellas es simplemente algo que no puedes rechazar cuando te gustan las motos y los desafíos de máximo nivel. A mí se me presentó esa oportunidad e intenté dar lo máximo de mí para conseguir un resultado digno de un piloto español entre tanto especialista inglés. 


-¿Qué es lo más fuerte de correr en el TT? 
Aceptar el compromiso de que estás jugando constantemente con fuego y en el filo de una navaja: error cero. Probablemente, si te equivocas una sola vez no podrás volver a contarlo. 

-¿Tu mejor recuerdo de estas 6 participaciones? 
Cuando terminé mi primera carrera de la Isla de Man, de seis vueltas en la prueba de Superbike de 2007. Para mí fue un logro histórico y una meta personal irrepetible. También, un par de años más tarde, cuando sobrepasé las 120 millas por hora de media (193 km/h), ya que encontré que por fin me había adaptado a la alta velocidad y empezaba realmente a disfrutar del tremendo circuito de 60 km. 

-¿Cómo es el ambiente de esta carrera? 
Respetuoso, entendido, seguidor fiel de los pilotos y entusiasta de la moto en su más profunda definición.

-Tu tramo favorito y el que menos te gusta del Mountain Course 
En general me gusta todo, pero me desagrada el tramo que va desde Sulby hasta Ramsey. Es una zona tan tremendamente bacheada que necesitas tener brazos de piloto de supercross para aguantar las sacudidas de la moto si quieres mantener el gas enchufado a 250 entre auténticos socavones y baches imposibles de negociar. 

-¿Cuál ha sido tu fuente de financiación en estos años de participación en el TT? 
He tenido algunos pequeños sponsors aunque en los inicios básicamente fui yo el que costeé todo los gastos. En estos dos últimos años he tenido la suerte de contar con cientos de aficionados que han hecho su pequeña aportación para ir en la bandera española que con mucho orgullo he paseado por la isla.


-Como está prohibido competir con licencia española, ¿con cuál corriste? 
Está prohibido porque así lo dice un decreto que emitió la Federación Española tras la muerte de Santiago Herrero en 1970. Yo participo con licencia británica desde el primer TT y no he tenido ningún problema, aunque es una lástima no poder haberlo hecho con la de mi país. 

-¿Dónde preparaste las motos? 
En el garaje de la casa de mi madre, como he hecho toda la vida. 

-¿Las SBK bicilíndricas están en desventaja frente a las tetracilíndricas japonesas?
Normalmente las bicilíndricas han estado por detrás en potencia, y cuando no ha sido así, han estado por detrás en fiabilidad. El circuito de la isla requiere de esos dos factores al máximo nivel así es que por eso que casi nunca se ven bicilíndricos en los puestos de cabeza. Yo, sin embargo, logré ser el primer piloto en la historia que cruza la meta con una KTM (RC8R). 

-¿Cuánto dinero se mueve en el TT? 
El otro día leí que la isla ingresa unos 20 millones de libras por cada evento, y los premios oscilan entre los 30.000 € que puede cobrar el ganador hasta los 150 € que cobra el 30º clasificado. Para ganar necesitas una moto de 100.000 € y que te den esos premios tampoco termina de resolver el asunto si eres un privado. Creo que el espectáculo y el riesgo que proporcionan y adoptan los pilotos del TT les hacen merecedores de cualquier tipo de premio que tuviera la carrera por muy alto que fuera.


-¿Qué es necesario para estar en el top10 de la clasificación del TT?
Lo primero que hay que tener es la técnica necesaria para saber manejar una superbike a esas velocidades increíbles por unas carreteras tan deslizantes y con tantos peligros. Después tienes que aceptar el compromiso de rodar en ese filo de la navaja con las consecuencias que en cualquier momento ello puede traer, y tercero debes de manejar un material oficial del campeonato británico o del mundial SBK, ya que las motos que ganan allí tienen un nivel de preparación muy alto. 

-¿Cómo es correr con una moto eléctrica comparado con una convencional? 
En 2009 participé en el primer TT eléctrico que a la postre fue la primera carrera de motos eléctricas de velocidad de la historia. Aquella participación no fue nada exitosa ya que la moto era un escultor eléctrico alemán que ni siquiera arrancó en la salida, pero yo intenté todo lo que pude, clasifiqué la moto para la carrera y estuve haciendo historia como primer español que competía con un tipo de moto totalmente diferente al los motores de toda la vida. Más tarde, en 2010, participé en la final mundial del TTX en Albacete con el equipo tork india. En 2012, con el mismo equipo, también participé en el TT de la isla de Man con unos prometedores entrenamientos y parte de la primera vuelta hasta que uno de los motores estalló y fue la única carrera que no pude terminar en aquella edición 2012. 

En general, la conducción de las motos eléctricas me recuerda mucho a mi etapa de competición con scooters, en los que te dedicabas a dar gas y mantener un buen paso por curva. El resto es tener en cuenta que no hay freno motor y que no escucharás ningún ruido salvo el aire rozando tu carenado y tu casco. Es una sensación nueva muy bonita y además, como es competición, genera adrenalina y es divertido.


-Los pilotos anglosajones, realmente, ¿tienen ventaja frente al resto? 
Los pilotos ingleses viven desde muy pequeños las carreras urbanas y conocen perfectamente los entresijos de las mismas y las características. Luego está el problema de que los pilotos y internacionales que vamos a correr allí lo solemos hacer a una o dos pruebas y esto hace que nuestro período de aprendizaje se alargue en los años. 

-¿Cómo son Michael Dunlop, Guy Martin o John McGuinness? ¿Quién es para ti el mejor “urban racer” del momento? 
John es un piloto muy fino y a la vez salvaje si tenemos en cuenta que su conducción se basa en no cortar nunca el gas donde otros si lo hacen, y esto lo consigue a base de aguantar mucho la moto con los brazos y de una trazada muy precisa y limpia lo cual consigue tras muchos años de aprendizaje del circuito y su habilidad especial para la alta velocidad. Además, su estilo de conducción saliéndose poco de la moto le otorga una mejor aerodinámica y control de movimientos a alta velocidad y en un circuito tan bacheando como el de la isla. En general es el piloto que mejor reúne las características de un road racer.

Guy Martin es un gran piloto tanto en carreras de carretera como en circuito, pero le falta algo, quizás consistencia, para terminar ganando las grandes carreras. Ahora se dedica mucho al mundo del espectáculo pues es una persona que cae bien y hacer reír a la gente y eso puede ser que le separe un poco de sus objetivos en la pista.

Michael Dunlop es el auténtico prototipo de piloto nacido y educado para las carreras de carretera en el más amplio sentido de la palabra. Da el 100 × 100 y conoce todo lo que hay que saber para ganar carreras en aquellas carreteras. El único pero que le pongo es que juega demasiado, más que nadie, con el límite, y eso quizás algún día, Dios no quiera, le pueda jugar una mala pasada.


-¿Los neumáticos en una carrera urbana influyen tanto como en uno permanente? ¿Cuáles son los mejores?
Los neumáticos influyen mucho con cualquier competición de motocicletas. Ahora mismo hay sólo dos marcas que fabrican las ruedas especiales para correr en carretera, que básicamente, llevan la banda central más dura para poder aguantar la altísima velocidad en recta». «Decir cuál es el mejor es difícil porque va por años dependiendo de los compuestos, pero normalmente es Dunlop quien suele estar un pequeño paso por delante. 

-¿En qué otras carreras urbanas has participado?
He participado dos veces en la North West 200 y es un auténtico evento de masas por aquellos lares. Mueve muchísimas personas el ambiente es tremendo y la competitividad en pista del más alto nivel. La dificultad se aproxima más a las necesidades de un piloto de circuito corto que a la exigencia físico mental y de riesgo que entraña, sin embargo, el circuito de la Isla de Man. 

-El dorsal 34, ¿es por Kevin Schwantz? 
Sí, es por el piloto americano que me hizo llorar de emoción con sus carreras, derrapadas, forma y filosofía de montar en moto a la cual siempre quise imitar.

30.8.13

Las máquinas de F1 TT vuelven a la Isla de Man



23 años después del último campeonato del mundo de Fórmula Tourist Trophy, las F1 han vuelto a rodar en el mágico Circuito de la Montaña. Este 2013, coincidiendo con los entrenamientos del Manx Grand Prix de agosto, los organizadores del TT se han sacado de la manga un nuevo evento altamente recomendable: el Classic TT. Cuatro jornadas lúdico-deportivas con motos clásicas y veteranas de carreras como protagonistas. Cuando fui a La Isla de Man en 2008 las clásicas eran una categoría más del MGP, pero ahora tienen un evento propio específico: ¡cojonudo!



El plato fuerte fue la incursión de dos de las tres categorías que en la década de los ’80 componían el Mundial F-TT, es decir, Fórmula 1 y Fórmula 2. Una genialidad retro con un formato a 4 vueltas que algún día veré en directo. Aquí ya se está empezando a hablar de un pequeño campeonato amateur en Cataluña con estas SBK de los ’80 y principios de los ’90 para 2014, aunque todavía está en pañales.



Algunas categorías contaron con la presencia de pilotos pro del TT como John McGuinness, Bruce Anstey, Michael Dunlop o Conor Cummins. Estos últimos hicieron doblete a bordo de unas espectaculares Suzuki XR69 que me ponen muy cachondo. Por reglamento, en F1 pueden participar monturas 4T de 1.000 cc hasta 1975, de 1.300 cc hasta 1986, de 750 cc hasta 1993, bicilíndricas de 1.000 cc hasta 1993 y 750 cc 2T. Así, preciosas Kawasaki ZXR750R, Ducati 888, Yamaha OW01, Yamaha TZ750 y Honda RC-30 poblaron la parrilla.



El señor Michael Dunlop, que este año se marcó una cuádruple victoria en el TT, endosó casi 1 minuto a Cummins, además de marcarse una media de casi 200 km/h con una moto de hace 30 años… convenientemente actualizada, eso sí. Que el sobrino del legendario Joey es el puto amo de las road races actuales no lo duda nadie, pero que su Suzuki con los colores de Heron no es tan antigua como parece, también.



La XR69 original (1979-84) fue la versión de carreras de la GS1000, la abuela de la GSX-R de 1985, una joyita interesante que ganó 2 mundiales de TT-F1 (1980-81) y uno de resistencia. Roger Marshall, Graeme Crosby o Mick Grant la pilotaron en su época. Aunque no sean originales, el trabajo de John Simms para realizar estas réplicas del equipo de Steve Wheatman no tiene desperdicio: llantas Dymag de magnesio de 17 pulgadas, chasis artesanal de acero T45, motor GSX-R 1100 de aire con batería de carburatas Keihin FCR de 39 mm de los que soplan de verdad, horquilla delantera Maxton telescópica con aspecto retro, pinzas de freno Brembo monobloque de GP y alrededor de 170 CV… simplemente deliciosa.

13.7.13

Joey Dunlop y el hundimiento del Tornamona


Viendo un DVD de 5 euros que me compré cuando tuve que ir a currar al Salón EICMA de Milán titulado “100 Momentos de Oro del TT”, recordé una situación dantesca que gira en torno a la mejor carrera de motos del mundo. Básicamente va de tres pilotos irlandeses, cinco motos, un pesquero hundido y el Tourist Trophy de la Isla de Man. Otra anecdótica historia que envuelve el "misticismo" del gran Joey Dunlop. Un dato curioso tan cojonudo como la pinta de cerveza en plena carrera de Charlie Williams tras un fallo mecánico, con reanudación posterior y vuelta rápida tres años antes.



El 26 de mayo de 1985 los pilotos Brian Reid, Robert Dunlop y su hermano Joey zarparon con trece tripulantes más con destino a la Isla de Man para disputar una nueva edición el TT. Poco después, debido al estado del mar, el pesquero MFV Tornamona que alquilaron golpeó con las rocas al entrar al Lago Strangford, en el embravecido mar de Irlanda del Norte. Las grietas provocadas por las rocas en el casco de madera fueron imposibles de taponar. La tripulación fue rescatada pero el barco se hundió en pocos minutos... llevándose las cinco motos de carreras. Acto seguido comenzó una operación de rescate con final feliz para salvar todo el material de competición.



Afortunadamente, todas las motos eran de 2 tiempos, mucho más fáciles y rápidas de reparar en caso de “ahogo” que una 4T. Las pata negra de Honda con las que Joey correría en las categorías gordas iban en otro barco… 

En esa edición, ya con las motos secas, Joey Dunlop consiguió el primero de sus tres “hat-tricks” ganando Junior, Formula 1 y Senior. Actualmente el Tornamona continúa descomponiéndose en el fondo marino, un lugar de visita obligada para los amantes del submarinismo-motero. Los tres pilotos que se encontraban en él en su último viaje acumularon 36 victorias en el Circuito de la Montaña.

9.6.13

90 años de Sidecar en el Tourist Trophy



A Freddie Dixon y Walter Perry no les conoce ni dios, pero fueron los primeros en ganar una carrera de sidecares en la Isla de Man. En 1923, a lomos de una Douglas, sentaron las bases de las carreras a dúo urbanas estableciendo una media de 85.5 km/h. Los sides llegaron al Tourist Trophy de Man 16 años después de la primera carrera de motos y participaron dos años más, pero la falta de inscritos les relegó al olvido hasta 1954 cuando regresaron para correr en la variante corta de Clypse (17,2 km)


A pesar de ese lapso de tiempo de casi 30 años, el Tourist Trophy 2013 ha celebrado un desfile de sidecares para conmemorar el 90º aniversario de la llegada de la categoría de tres ruedas a la isla, en el que se dejaron ver algunos de los grandes de la especialidad con sus máquinas de leyenda: Florian Camathias, Fritz Scheidegger, Eric Oliver, Stan Dibben, Siggi Schauzu o Jock Taylor, por ejemplo.



El héroe local Dave Molyneux, con una ex Steve Webster 500 cc Windle Yamaha, ocupó, por supuesto, un lugar preeminente en el desfile. Molyneux no es sólo el piloto con mayor número de victorias en la categoría de Sidecar (16), sino que ocupa el tercer puesto absoluto en el ranking de victorias en el TT por detrás de Joey Dunlop (26) y John McGuiness (20). Para la ocasión, el héroe local volvió a reunirse con Karl Ellison, su copiloto entre 1991-1993. Moly no ha ganado este año, aunque es un asiduo al podio. Compite desde 1985 y su primera victoria data de 1999. Ostenta el récord de carrera (58’59”28) desde 2009.



La época de oro de los Sides en Man tuvo lugar entre 1954 y 1976, cuando la prueba fue puntuable para el mundial. Las dos mangas de carrera de instauraron en 1976 y desde 1960 corren en el mismo Circuito de la Montaña que las motos. Actualmente dan 3 vueltas y los mejores tardan menos de 1 hora en completarlas con 19 minutos altos para la vuelta rápida. Teniendo en cuenta que sólo se puede participar con sides F2 (motor Superstock de 600 cc detrás de la dirección, chasis tubular de acero y suspensión tipo Earles) los tiempos son muy respetables, con poco más de 2 minutos frente a motos con 40 CV más y 50 kg menos (la vuelta rápida en Superstock 1000 fue de 17’31.180 para Gary Johnson). Los sides de 1.000 cc se abolieron en 1990… eran demasiado rápidos. 



Esta categoría del TT (al igual que el mundial, la única categoría original disputada ininterrumpidamente desde 1949) pasa desapercibida para la mayoría de los aficionados y es una pena. Si dejamos el offroad a un lado, junto a las carreras en carretera y la resistencia son la modalidad más auténtica y respetable que existe. El valor y arrojo de los copilotos me parece admirable, similar al ambiente del habitáculo de un coche de rallyes, pero a ras de suelo y jugándote la vida sin una jaula de seguridad, claro… La gente que completa las parrillas de todo el mundo está hecha de una pasta especial, una pasta no mediática, claro, que espero les dure mucho tiempo.



2.6.13

Peter Williams resucita su Norton F750 John Player de 1973


Peter Williams quiere conmemorar los 40 años de su victoria en la categoría Fórmula 750 el Tourist Trophy de la Isla de Man de 1973 con una réplica de aquella revolucionaria Norton John Player con chasis monocasco

Coincidiendo con la disputa del TT de la Isla de Man 2013, Peter Williams ha anunciado la producción de 25 unidades de la JPN Replica, una reinterpretación de la mítica Norton blanca patrocinada por la famosa tabaquera con la que el propio Williams y Dave Croxford ganaron el Tourist Trophy ese año.



La 2013 JPN Replica es una evolución radical de la Norton de 1973 con numerosos detalles que retienen la autenticidad y el carácter de la moto de carreras original. Sólo 4 unidades de la moto, además de un prototipo, fueron producidas, en parte a consecuencia de la complejidad en la fabricación de chasis que Peter Williams Motorcycles ha podido recrear ahora, empleando tecnología moderna.



Sin embargo, son numerosas las novedades introducidas en relación a la moto original, como las llantas de magnesio que acogen el sistema de freno de disco original, revolucionario para la época. Los componentes originales de la moto han sido recreados con programas de diseño industrial actuales para acomodarse a las nuevas especificaciones Replica.



Se espera que pueda iniciarse la producción de las 25 unidades anunciadas durante el verano de 2013. Cada una de ellas acomodará en el chasis monocasco de acero un bicilíndrico de 750 cc refrigerado por aire de la Norton Commando realizado por el especialista Mick Hemmings, con sustanciales modificaciones aportadas por Peter Williams y acoplado a una transmisión Quaife de 5 velocidades. 



Cada una de las réplicas será entregada con una placa conmemorativa y un certificado de autenticidad firmado por el propio Peter, que ha confirmado que no tiene planes para fabricar más unidades de la moto. El precio podría rondar las 65.000 libras, 111.000 euros al cambio. Los beneficios conseguidos en el proyecto serán destinados al diseño de una nueva moto deportiva con chasis monocasco de fibra de carbono.



Además de sus victorias en el TT de la Isla de Man, Peter Williams consiguió varios podios en las categorías de 350 cc y 500 cc del Mundial de Velocidad entre 1966 y 1973. Con todo, buena parte de su fama mundial se debe a su actividad como ingeniero y al diseño del chasis monocasco para la Norton F750 de 1973, que finalizó el TT de Man con una media de 172,63 km/h. Aquella genialidad hecha chasis permitió que un arcaico bicilíndrico inglés batiera a las innovadoras japonesas de 2 tiempos. Ver para creer.  



27.5.13

MV Agusta, 37 años después


Domingo 29 de agosto de 1976: Giacomo Agostini logra la última victoria de una MV Agusta en competición... 37 años, 3 meses y 3 días después el italiano Roby Rolfo sube al tercer peldaño de Donington con una MV F3 675 de Supersport. Realmente, ¿estamos hablando de los mismo? 

El ex piloto de MotoGP y subcampeón del mundo de 250 (2003) Roberto Rolfo ya ha firmado en el libro de visitas del fabricante europeo de motos más laureado de la historia. A tenor de lo visto en este inicio de temporada del Mundial de Supersport, la victoria está difícil, pero el tercer puesto de Donington Park para una marca tan legendaria como MV Agusta siempre es motivo de satisfacción.


Ha habido que desempolvar los incunables de los GG.PP para encontrar el último “1” de MV en el mundial. Fue en el antiguo trazado de Nürburgring, el de verdad de 22.8 km, donde Giacomo Agostini metió un rabo de 52 segundos al que sería campeón en 1981, Marco Lucchinelli. Después de aquel GP de Alemania Occidental, el mágico alarido de MV desapareció para siempre.


La ¿repercusión? del podio de Donington lleva a pensar que en los últimos 37 años MV Agusta ha permanecido en el anonimato, pero nadie recuerda que el austriaco Christian Zaiser logró 1 puntito con una MV F4 312 RR del equipo LBR en el Mundial SBK 2007 gracias al 15º puesto en la primera manga de Misano… a una vuelta de Bayliss, claro. ¿Volverán a las Superbikes en un futuro? Tampoco hay que olvidar las tres temporadas de la marca italiana en la Copa del Mundo de Superstock 1000, con Luca Scassa finalizando tercero en la general de 2006.


En aquella temporada de 1976, la única MV en pista lucía un inédito color blanquirrojo en lugar del habitual platirrojo, fruto del patrocinio de Marlboro. Aunque esté feo decirlo, Agostini ganó de casualidad porque el ritmo de las 2 tiempos japonesas era apabullante y sólo la fortuna, en forma de lluvia y viento, posibilitó que la ya veterana 4 tiempos dominase a placer debido a la suavidad en la entrega de potencia respecto a sus competidoras (de los problemas del dichoso encendido Mercury de fueraborda, mejor ni hablar). Por si esto fuera poco, Ago eligió la MV en última instancia, ya que durante aquel año disputó la mayoría de las carreras del mundial con una Suzuki RG500, la moto de moda, decantándose por su marca de siempre poco antes de darse la salida. El canto del cisne, sí.


Por otro lado, la moto de Rolfo equipa un motor tricilíndrico de 12 válvulas y no un “tetra” como las 350/500 de Ago de la última temporada. Siendo tiquismiquis, habría que entroncar este “éxito Rolfista” con el último podio de una MV Agusta triple, remontándonos entonces a 1972… Además, el podio se ha producido en el Mundial de Supersport, y no en MotoGP, que es donde realmente hubiera dado la campanada por ser la competición más prestigiosa de la velocidad. 

Sea como fuere, MV Agusta ha confiado en el saber hacer del Team ParkinGO para debutar en su tercera época de competición y la verdad es que los resultados no se han hecho esperar. La experiencia del team con la Yamaha campeona de 2011 en manos de Chaz Davies y las Triumph Daytona 675R tricilíndricas (2008-2010) se ha hecho notar. 


Por otro lado, los 98 CV a 15.000 rpm de la última MV 500 de GP quedan lejos de los 130 CV de la F3, al igual que las suspensiones Öhlins, las pinzas Brembo y las llantas Marchesini que nada tienen que ver con el conjunto Marzocchi/Ceriani, Lockheed y Morris de aquélla. Pero también hay otros puntos comunes… 

Al igual que la 500, la F3 está englobada en un equipo privado con apoyo de fábrica, las dos generaciones de propietarios han mantenido una empresa eminentemente familiar (Corrado Agusta encabezó MV Agusta desde la muerte de su hermano mayor en 1971, mientras que Giovanni heredó el imperio de su padre Claudio Castiglioni un trágico 17 de agosto de 2011) y siguen confiando en un motor de tres cilindros, emblema de la casa de Cascina Costa en sus mejores años. En 1976 Agostini tuvo que lidiar ante una horda de Yamahas y Suzukis, igual que ahora Rolfo frente a Kawasaki y Honda.


Espero que la nueva escuadra capitaneada por Giuliano Rovelli defienda el pabellón europeo en Supersport tan bien como lo hizo Ducati a mediados de los ’90 con Paolo Casoli como punta de lanza. Está claro que en pleno siglo XXI, su equipo técnico ya no necesita de artesanos de la vieja escuela como los “seis magníficos” del maestro Arturo Magni y, desde luego, volver a disfrutar del logotipo de MV en los circuitos actuales sigue siendo todo un honor.